城市軌道交通建設(shè)對地價(jià)影響的評估模型及實(shí)證 ———以北京市軌道交通為例摘 要:城市軌道交通投資能夠帶來巨大的外部效益,測算這種效益對于準(zhǔn)確估量投資收益和制定軌道交通開發(fā)利益還原政策都有重要意義,然而如何估算這種效益是一個(gè)一直以來困擾城市投資專家的問題,而借用沿線土地價(jià)值增值幅度來評價(jià)軌道交通的外部效益是解決這個(gè)問題的一個(gè)主要的思路。本文分析了城市軌道交通與地價(jià)之間的相互作用關(guān)系,借鑒國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究成果,定量地分析了城市軌道交通對于地價(jià)的影響情況,重點(diǎn)探討了基于資產(chǎn)價(jià)值法的軌道交通沿線開發(fā)利益計(jì)算方法,并根據(jù)北京市輕軌13號線(西直門———霍營段)的實(shí)際情況建立了北京市軌道交通建設(shè)地價(jià)影響函數(shù),并通過另一條城市軌道交通線———八通線給出了實(shí)證檢驗(yàn)過程。關(guān)鍵詞:軌道交通;地價(jià);外部效益;投資效益外溢一、研究背景 城市軌道交通,又稱快速軌道交通,簡稱城市快軌,捷運(yùn)系統(tǒng)。狹義來講是指一個(gè)城市或大都市區(qū)范圍內(nèi)以鋼輪鋼軌系統(tǒng)或膠輪軌道系統(tǒng)為基礎(chǔ)的公共交通體系,包括地下鐵路、輕軌、市郊鐵路和有軌電車等。廣義而言包括城市之間的高速鐵路如日本的新干線和我國廣州深圳之間的準(zhǔn)高速列車。本文研究對象指狹義的軌道交通方式。 城市軌道交通具有運(yùn)量大,速度快,準(zhǔn)點(diǎn),污染少,能耗比較低等多方面的優(yōu)點(diǎn),從1863年英國倫敦第一條地鐵開通運(yùn)行至今,全球已經(jīng)有43個(gè)國家320多個(gè)城市修建了軌道交通線路,其中80多個(gè)城市修建了地鐵,很多大城市形成了比較完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。 城市軌道交通方式已經(jīng)成為目前大都市公共交通的主要方式。城市軌道交通的發(fā)展動力主要源于促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施公共投資,基于公共投資的外溢性理論,公共投資對社會的貢獻(xiàn)(外部性)是公共投資的一個(gè)主要收益[1]。城市軌道交通主要有兩個(gè)方面的社會貢獻(xiàn):1減輕道路交通的壓力,降低地面公共交通承擔(dān)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量,并通過誘發(fā)運(yùn)量降低地面交通量;2對城市土地的增值作用,改變土地用途、進(jìn)而通過改變城區(qū)的區(qū)位結(jié)構(gòu)來影響城市總體規(guī)劃和發(fā)展態(tài)勢。 在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)給社會提供運(yùn)輸供給、提高周邊地區(qū)的交通可達(dá)性進(jìn)而使地價(jià)增值的同時(shí),使用公共交通的穩(wěn)定通勤客流和地價(jià)間相互作用勢必將改變土地利用內(nèi)容,進(jìn)一步改變運(yùn)輸需求,產(chǎn)生運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給間新的矛盾,從而構(gòu)成了運(yùn)輸設(shè)施建設(shè)與地價(jià)間的循環(huán)關(guān)系。運(yùn)輸設(shè)施與地價(jià)的循環(huán)關(guān)系如圖1所示。
城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的初期投入巨大,呈高度集聚狀態(tài),其后的管理成本集聚度也很高,再加上投資效益的外溢,除部分項(xiàng)目的成本可以在一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)回收外,相當(dāng)一部分項(xiàng)目的成本形成集聚沉淀,從而導(dǎo)致低回報(bào)或無直接回報(bào)。城市軌道交通投資成本的集聚沉淀主要表現(xiàn)在軌道交通點(diǎn)周邊地區(qū)的土地上,外溢出的效益通過地價(jià)收益流向周邊土地或土地上物業(yè)的所有者手上,其流向主要有三塊:(1)政府部門;(2)該土地上已有物業(yè)的所有人;(3)將要在該土地上建造物業(yè)的開發(fā)商。這部分地價(jià)收益再通過物業(yè)市場上的租賃價(jià)格和房地產(chǎn)商品市場上的出售價(jià)格最終實(shí)現(xiàn)。 由于我國的軌道交通投資建設(shè)并未采取香港和其它歐洲國家一樣的捆綁模式,將軌道交通建設(shè)與其周邊土地一起投資運(yùn)作,使得在實(shí)際情況中,部分城市軌道交通投資效益(即軌道交通點(diǎn)周邊的地價(jià)收益)并未由軌道交通的投資者(政府或政府所屬企事業(yè)單位)獲得,這對充當(dāng)投資者的政府部門是非常不公平的[2]。一個(gè)城市需要建設(shè)的公共項(xiàng)目很多,但城市政府的財(cái)力和物力往往有限,而軌道交通投資又相當(dāng)大、投資收益回收又非常慢,例如在北京市交通委員會正在制定的《北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》中,2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成,總長度561.5公里,其投資將是十分巨大的。因此如果不能很好解決城市軌道交通投資外溢效益的分配問題,將影響到城市未來的建設(shè)。這就必須要求能夠準(zhǔn)確地評估軌道交通投資的整體效益,這部分體現(xiàn)在土地價(jià)值增值上的溢出投資效果更是在評估中重點(diǎn)考慮的部分。 通過評價(jià)地價(jià)增幅來評價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施為社會帶來的外溢效益是一個(gè)主要的思路,而正確的估量交通對地價(jià)的影響成了問題的關(guān)鍵。 在軌道交通之中,這種基礎(chǔ)設(shè)施的外溢效益表現(xiàn)得更為明顯,站點(diǎn)周圍房價(jià)往往呈環(huán)狀大幅波動,評價(jià)這種波動趨勢更為重要和緊迫。在我國對于城市軌道交通開發(fā)對地價(jià)影響的定量計(jì)算工作目前還比較少,在我國城市交通規(guī)劃中都僅僅定性地提到這種影響,然而在歐美日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)則已經(jīng)做了大量的定量研究工作。 運(yùn)用的方法主要包括前后地價(jià)比較法、地域比較法、地價(jià)函數(shù)法三種重要方法,在國外比較有代表性的研究包括:Ｓｈｅｐｐａｒｄ(1999)和ＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＭａｃｈｉｎ(2003)[3,4];ＪａｎＣ.Ｆｒａｎｓｏｏ和Ｊ.ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ(2000)[5];ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ(2003)的[6]。在國內(nèi)近年也有一定程度的探討,比較有代表性的研究包括:葉霞飛等(2002)[7];何寧等(1998)[8]。通過對國內(nèi)外研究工作的總結(jié)和歸納,可以看出在城市軌道交通開發(fā)對于地價(jià)影響的定量工作上有以下幾個(gè)特點(diǎn):①沒有統(tǒng)一的方法論,很多方法具有特殊性,各國應(yīng)該采用適合本國國情的方法進(jìn)行評估;②定量分析的模型中所取變量的膨脹趨勢很明顯,但沒有一個(gè)總結(jié)和對變量重要性的排序評估;③由于研究的時(shí)間還比較短,導(dǎo)致推測和假設(shè)比較多,定量模型誤差還比較大。二、模型分析 以北京城鐵13號線(西直門———霍營段)為例。 在綜合考慮國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上,本研究對于北京市軌道交通建設(shè)的地價(jià)影響進(jìn)行定量分析,基于地價(jià)函數(shù)法建立北京市軌道交通建設(shè)地價(jià)影響模型,選取這種方法主要有以下兩方面原因:首先是地價(jià)函數(shù)法在日本已經(jīng)有了幾十年的研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),方法比較成熟,有日本的多個(gè)城市的研究可以參考;其次是因?yàn)閿?shù)據(jù)相對容易取得,也比較準(zhǔn)確,可信度較高。(一)前提假設(shè) 在分析之前,設(shè)定以下前提假設(shè): 1.用房價(jià)差來代替地價(jià)差 在國外及港臺地區(qū),地產(chǎn)和房地產(chǎn)沒有嚴(yán)格的區(qū)別;而在大陸,地產(chǎn)和房地產(chǎn)的概念則是有區(qū)別的,地產(chǎn)指土地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn),而房地產(chǎn)則是房和地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)的總稱。在我國,房產(chǎn)的所有權(quán)可以是國家所有、集體所有或個(gè)人所有,而土地只能是國家所有和集體所有,個(gè)人和單位只能擁有土地的使用權(quán)。因此在我國房價(jià)包含土地價(jià)值,房價(jià)完全由區(qū)位和市場供需來左右,因此用同類房價(jià)來估計(jì)模型的參數(shù),可以預(yù)測軌道交通線路對土地增值的影響。因此在本研究中,選擇房價(jià)來替代地價(jià),即通過分析軌道交通沿線的房價(jià)動態(tài)來把握軌道交通開發(fā)利益的尺度。 2.僅考慮普通住宅的房價(jià)變化 城市軌道交通開發(fā)利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用樓宇來說,至少要考慮商用樓宇至市中心的距離、據(jù)軌道交通車站的距離、房情(高層、多層、寫字樓、商住樓等)差異、地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況等因素,要完全客觀地反映上述影響因素具有相當(dāng)大的困難。所以,本文房價(jià)差僅考慮普通高層住宅。(二)變量的選取及線性回歸模型 本研究中所采用模型的基本建立方法是地價(jià)函數(shù)法。這種方法的基本思想是:在軌道交通新線沿線區(qū)域,選定若干個(gè)地點(diǎn),分析影響地價(jià)的各種因素,并假設(shè)地價(jià)與各影響因素間的關(guān)系不會伴隨軌道交通設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化,據(jù)此來推定沿線區(qū)域的地價(jià)函數(shù),最后通過計(jì)算某一地塊在軌道交通建設(shè)前后的地價(jià)差,來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發(fā)利益。地價(jià)函數(shù)通常取多元函數(shù),通過自變量取值反映軌道交通建設(shè)前后的土地屬性,其形式一般取為對數(shù)形式:,其中的自變量ｘｉｊ是不同土地屬性的反映,通過構(gòu)造地價(jià)函數(shù)來計(jì)算開發(fā)利益方法成立的一個(gè)重要前提是假設(shè)地價(jià)函數(shù)關(guān)系伴隨軌道交通建設(shè)并不發(fā)生變化,在這一前提下,該方法既可以用于事后計(jì)算又可以進(jìn)行事前預(yù)測。參照國外地價(jià)函數(shù)法的典型模型,建立房價(jià)差函數(shù)如下: 式中,Δｐｉ為軌道車站圈內(nèi)地塊受軌道交通影響前后的地價(jià)差;ｘｉｊ為軌道建設(shè)而引致的影響房價(jià)變動的變量,其中ｊ=1,2,…,ｍ;ａｊ為參數(shù),是指各個(gè)變量所帶來影響的量化幅度,其中ｊ=1,2,…,ｍ。 在本文中共討論4個(gè)變量:樣本樓盤到相應(yīng)車站的距離,車站到城市中心軌道交通站的運(yùn)行時(shí)間,研究中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn),統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn)。 在各種房情變量之中,樣本樓盤到車站的距離無疑是一個(gè)主要的變量,距離近則變化顯著,距離遠(yuǎn)則變化輕微。而且這種變化不是成比例的關(guān)系,隨著距離的減少,房價(jià)的增幅呈上升的趨勢,表現(xiàn)出類似對數(shù)的關(guān)系。同理另外一個(gè)重要的變量,車站到達(dá)市中心的時(shí)間,也是呈現(xiàn)一個(gè)類似的對數(shù)關(guān)系。這兩方面的變化都是由于城市區(qū)位中聚集效益上升而導(dǎo)致的。 另外一個(gè)必須考慮的是時(shí)間因素,不同時(shí)段地價(jià)上漲幅度必然不同,整體來說,這種房價(jià)隨時(shí)間的變化可以類比為對數(shù)關(guān)系,即在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價(jià)產(chǎn)生重大影響時(shí)開始,房價(jià)會有較大波動,其后波動幅度慢慢減少,在本文中,我們也把它類比為對數(shù)關(guān)系。這里面存在兩個(gè)問題:其一為房價(jià)變化幅度是波動的,在城市軌道動工建設(shè)和開始運(yùn)營兩個(gè)時(shí)點(diǎn)都是會有一個(gè)較大幅度的增長(ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ,2003),而在研究中將其忽略;其二,研究基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn)的確定,這個(gè)時(shí)間既不是規(guī)劃時(shí)間,也不是動工時(shí)間,更不是開通時(shí)間,而是消費(fèi)者有明顯的房價(jià)增值預(yù)期的時(shí)間,這很難把握,本文中綜合考慮工程動工時(shí)間和通過觀察到的房價(jià)產(chǎn)生重大波動的時(shí)間來確定這個(gè)時(shí)間起點(diǎn)。 綜合考慮4個(gè)因素給出我們研究的公式 其中,Δｐ為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間段之內(nèi)房價(jià)變動之差;ｘ1為樓盤到車站的距離,依照國外的研究范例取米為單位;ｘ2為車站到城市軌道交通中心站的運(yùn)行時(shí)間,依照國外的研究范例取秒為單位;ｘ3為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn),以月為單位,是指軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價(jià)產(chǎn)生重大影響時(shí)為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn);ｘ4為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn),以月為單位。(三)數(shù)據(jù) 在給出函數(shù)的表達(dá)式之后,選取北京市的一條輕軌線路———13號線(西直門———霍營段)進(jìn)行數(shù)據(jù)擬和分析。 北京第一條城市快速軌道交通線———北京城市輕軌13號線是北京市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的第13號線,所以又被稱為地鐵13號線。13號線從西直門出發(fā),向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向東,經(jīng)回龍觀、黃土店、立水橋、北苑,再向南經(jīng)望京、太陽宮、和平里、造紙廠至東直門,全長40.5公里。輕軌13號線的建設(shè)對于開發(fā)清河、北苑、酒仙橋這城北三大邊緣區(qū)域發(fā)揮著重要作用,這三大邊緣區(qū)域是規(guī)劃中高校、科研單位和國家機(jī)關(guān)工作人員的居住區(qū)。13號線線路示意圖如圖2所示。 輕軌13號線在2002年9月28日開通從西直門到霍營的西線九個(gè)站,2003年1月28日全線貫通。經(jīng)過觀察調(diào)研,發(fā)現(xiàn)在2000年開始,13號線沿線的地價(jià)有了明顯波動,上漲趨勢十分顯著,在獲取資料的時(shí)候我們?nèi)?000年1月為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn),取北京地鐵環(huán)線前門站為城市中心站。 遠(yuǎn)離市中心的市郊區(qū)域受軌道交通建設(shè)的影響比市中心更為顯著,同時(shí)考慮到樣本數(shù)量有限,所以在此選擇地鐵13號線西直門至霍營站之間沿線的多層普通住宅作為研究對象(不包括房價(jià)不變的經(jīng)濟(jì)適用房)。根據(jù)國際研究的經(jīng)驗(yàn)[7],我們的研究中選取計(jì)算區(qū)域內(nèi)距車站2公里圈內(nèi)地塊的多層住宅平均房價(jià)作為研究對象。(四)回歸參數(shù)的最小二乘估計(jì) 經(jīng)過調(diào)研,所取樣本數(shù)據(jù)如表1所示。 將這些經(jīng)過整理分析得到的18組數(shù)據(jù)帶入模型中進(jìn)行最小二乘估計(jì)參數(shù)標(biāo)定得到:(五)模型的一些說明 1.從擬合出的系數(shù)來看,對于ｘ1而言其系數(shù)為-162.995,說明它和房價(jià)差是負(fù)相關(guān)的。也就是說,隨著軌道交通車站距離市中心運(yùn)行時(shí)間的增加,房價(jià)上漲幅度變的越來越小。對于ｘ2,其系數(shù)是-134.798,它和房價(jià)上漲額Δｐｉ同樣是負(fù)相關(guān)。說明地塊距軌道交通車站越遠(yuǎn),房價(jià)上漲額越小。然而時(shí)間變量的系數(shù)為355.662,說明運(yùn)行時(shí)間與房價(jià)變動是呈正相關(guān)的關(guān)系的,時(shí)間越長,價(jià)格變化越大,這一點(diǎn)是顯而易見的。同時(shí)可以看出在這幾個(gè)變量之中,時(shí)間變動是最主要的,在房價(jià)的波動中占主導(dǎo)地位。 2.模型計(jì)算存在一定的誤差。究其原因,主要包括以下幾個(gè)方面:首先,由于樣本收集困難和失真情況的存在,標(biāo)定模型參數(shù)所用的樣本個(gè)數(shù)較少,帶來一定的誤差。其次,模型中自變量的選擇也存在一定的問題,地鐵沿線房價(jià)涉及到多方面影響因素,但在本模型中僅選取了四個(gè)主要的變量進(jìn)行描述,這也會影響其精確度。最后,本文研究中選定房價(jià)差作為因變量,主要是為了排除區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響,但在實(shí)際的開發(fā)利益計(jì)算中,區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響能否完全排除也是一個(gè)問題,這也會引起一定的誤差。同時(shí),由于采集數(shù)據(jù)時(shí)間的限制,對于軌道交通對地價(jià)長遠(yuǎn)影響的考慮并不全面。三、檢驗(yàn)———以北京城鐵八通線為例 在得出北京市城市軌道交通對地價(jià)影響的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ椭?我們用北京市城鐵八通線來做實(shí)證檢驗(yàn)。 八通線是“八王墳—通州土橋”線的簡稱,是繼13號線之后北京市開通運(yùn)行的第二條城市快速軌道交通線項(xiàng)目,2003年12月28日正式運(yùn)行,八通線也是北京首座全地面高架地鐵工程,線路全長18.964公里,其中高架線路長度11.053公里,地面線路長度7.911公里,共設(shè)13座車站。它的建設(shè)直接連通了通州和ＣＢＤ地區(qū),帶動了東部城區(qū)的發(fā)展,尤其是對通州房地產(chǎn)市場有非常大的激勵作用。八通線線路示意圖如圖3所示。 這里我們選取八通線沿線5個(gè)車站周圍的11座樓盤進(jìn)行檢驗(yàn),并且取2002年1月為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn),取北京地鐵1號線天安門東站為城市軌道交通中心站(臨近環(huán)線前門站,由于換乘問題而改選天安門東站)。表2為所取八通線部分樓盤的情況。 將計(jì)算的房價(jià)波動值和實(shí)際房價(jià)波動值進(jìn)行比較(如圖4,以計(jì)算房價(jià)的升序排列)。從中可以看出模型基本上能夠體現(xiàn)實(shí)際房價(jià)的波動情況,但是也可以看到實(shí)際房價(jià)明顯小于應(yīng)用模型計(jì)算的房價(jià)波動,這主要是由以下幾方面的原因所造成的: 1.由于搜集準(zhǔn)確資料的過程十分困難,對上述參數(shù)擬合的過程本身來講,樣本個(gè)數(shù)的有限,擬合出來的參數(shù)本身就不十分精確,所以計(jì)算結(jié)果和實(shí)際之間也一定會存在誤差,這是不可避免的。而縮小誤差的方法只有增加系數(shù)擬合過程中的樣本個(gè)數(shù)。 2.模型中的自變量選取問題。由于房地產(chǎn)的價(jià)格受多種因素的影響,房價(jià)的上升不僅僅受距離等因素影響,同時(shí)也可能涉及到經(jīng)濟(jì)增長,人民生活水平提高等多方面因素,由于這些因素在考察方面存在困難,所以在此模型考慮中并沒有給予扣除,所以必然導(dǎo)致其與實(shí)際數(shù)據(jù)間的差異的存在。在本研究中可以看到,13號線周邊(北京北部地區(qū))的消費(fèi)水平、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和人文環(huán)境都要明顯好于八通線周邊(北京東部郊區(qū)),居民結(jié)構(gòu)和配套設(shè)施也有明顯的優(yōu)勢。這樣必然導(dǎo)致人們對13號線周邊樓盤的支付意愿高于八通線周邊樓盤,所以依13號線情況擬合的房價(jià)增幅模型計(jì)算的房價(jià)必然高于實(shí)際房價(jià)。四、總 結(jié) 通過以上的論述,可以得到以下幾點(diǎn)結(jié)論: 1.城市軌道交通投資效益會產(chǎn)生外溢,導(dǎo)致地價(jià)上漲,對沿線區(qū)域地價(jià)(或房價(jià))所產(chǎn)生的影響是非常顯著的。同時(shí),城市軌道交通對沿線地價(jià)(或房價(jià))的影響在時(shí)間上是超前發(fā)生的。本文借鑒國外城市軌道交通開發(fā)利益定量計(jì)算的基本理論,結(jié)合北京城鐵13號線實(shí)際,初步建立了基于地價(jià)函數(shù)法的城市軌道交通沿線開發(fā)利益的理論計(jì)算模型,并利用所建模型對北京八通線周圍的十幾座樓盤進(jìn)行了開發(fā)利益試算,其結(jié)果進(jìn)一步證實(shí)了城市軌道交通對沿線地價(jià)(或房地產(chǎn)價(jià)格)所產(chǎn)生的顯著影響。 2.軌道交通投資效益外溢表現(xiàn)為一種波及效應(yīng),即隨著與軌道交通點(diǎn)距離半徑的增大,軌道交通設(shè)施投資的輻射力逐漸變?nèi)?給土地帶來的級差收益逐漸變小。另外,軌道交通投資效益在最初的時(shí)間里對周邊土地的外溢幅度比較大,然后隨時(shí)間逐漸減小。 3.城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。由于目前我國的軌道交通投資建設(shè)并未采取香港和其它歐洲國家所采用的捆綁模式,軌道交通投資效益大部分流到了物業(yè)所有者和開發(fā)商手中,并未由軌道交通的投資者獲得,在一定程度上是有失公平的。 本文所提出的城市軌道交通沿線開發(fā)利益計(jì)算模型是非常初步的,今后有必要在本研究的基礎(chǔ)上, 開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實(shí)用化,從而為我國有關(guān)部門盡快制定城市軌道交通開發(fā)利益還原政策提供有效的理論依據(jù)。參考文獻(xiàn):[1]鄭捷奮,劉洪玉.城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值影響研究綜述[Ｊ].鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),2003,(10):14-16.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[Ｊ].鐵道學(xué)報(bào),2002,(2):97-103.[3]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＲａｉｌＡｃｃｅｓｓａｎｄＨｏｕｓｅＰｒｉｃｅｓ:ＡｎＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＷｉｄｅｒＢｅｎｅｆITSｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｓ[Ｒ].ＴｈｅＣｅｎｔｒｅｆｏｒＥｃｏｎｏｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｔｔｈｅＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,Ｎｏｖ2003.10-15.[4]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓ,ＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＶａｌｕｉｎｇＲａｉｌＡｃｃｅｓｓＵｓｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ[Ｒ].Ｃｅｎｔｒｅ’ｓＧｌｏｂａｌｉｓａｔｉｏｎＰｒｏｇｒａｍｍｅ,ＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓａｎｄＰｏｌｉｔｉｃａｌＳｃｉｅｎｃｅ,2004.5-8.[5]ＪａｎＣ,ＦｒａｎｓｏｏＪ,ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ.ＡｎＡｇｇｒｅｇａｔｅＣａ ｐａｃｉｔｙＥｓｔｉｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＯｆｒａｉｌｒｏａｄＰａｓｓ ｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ[Ｊ].ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ,ＰａｒｔＡ34(2000):35-49.[6]ＧｒａｈａｍＲ,Ｃｒａｍｐｔｏｎ.ＥｃｏｎｏｍｉｃＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＩｍｐａｃｔｓｏｆＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔ[Ｒ].ＰａｐｅｒＰｒｅｐａｒｅｄｆｏｒｔｈｅＥＲ ＳＡ2003Ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ,Ｊｙｖａｓｋｙｌａ,Ｆｉｎｌａｎｄ,27-30Ａｕｇｕｓｔ2003.[7]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益的計(jì)算方法[Ｊ].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào),2002,(4),431-436.[8]何寧,顧保南.城市軌道交通對土地利用的作用分析[Ｊ].城市軌道交通研究,1998,(4):23-26.
城市軌道交通設(shè)施建設(shè)的初期投入巨大,呈高度集聚狀態(tài),其后的管理成本集聚度也很高,再加上投資效益的外溢,除部分項(xiàng)目的成本可以在一個(gè)較長時(shí)期內(nèi)回收外,相當(dāng)一部分項(xiàng)目的成本形成集聚沉淀,從而導(dǎo)致低回報(bào)或無直接回報(bào)。城市軌道交通投資成本的集聚沉淀主要表現(xiàn)在軌道交通點(diǎn)周邊地區(qū)的土地上,外溢出的效益通過地價(jià)收益流向周邊土地或土地上物業(yè)的所有者手上,其流向主要有三塊:(1)政府部門;(2)該土地上已有物業(yè)的所有人;(3)將要在該土地上建造物業(yè)的開發(fā)商。這部分地價(jià)收益再通過物業(yè)市場上的租賃價(jià)格和房地產(chǎn)商品市場上的出售價(jià)格最終實(shí)現(xiàn)。 由于我國的軌道交通投資建設(shè)并未采取香港和其它歐洲國家一樣的捆綁模式,將軌道交通建設(shè)與其周邊土地一起投資運(yùn)作,使得在實(shí)際情況中,部分城市軌道交通投資效益(即軌道交通點(diǎn)周邊的地價(jià)收益)并未由軌道交通的投資者(政府或政府所屬企事業(yè)單位)獲得,這對充當(dāng)投資者的政府部門是非常不公平的[2]。一個(gè)城市需要建設(shè)的公共項(xiàng)目很多,但城市政府的財(cái)力和物力往往有限,而軌道交通投資又相當(dāng)大、投資收益回收又非常慢,例如在北京市交通委員會正在制定的《北京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》中,2020年規(guī)劃線網(wǎng)將由19條線路組成,總長度561.5公里,其投資將是十分巨大的。因此如果不能很好解決城市軌道交通投資外溢效益的分配問題,將影響到城市未來的建設(shè)。這就必須要求能夠準(zhǔn)確地評估軌道交通投資的整體效益,這部分體現(xiàn)在土地價(jià)值增值上的溢出投資效果更是在評估中重點(diǎn)考慮的部分。 通過評價(jià)地價(jià)增幅來評價(jià)交通基礎(chǔ)設(shè)施為社會帶來的外溢效益是一個(gè)主要的思路,而正確的估量交通對地價(jià)的影響成了問題的關(guān)鍵。 在軌道交通之中,這種基礎(chǔ)設(shè)施的外溢效益表現(xiàn)得更為明顯,站點(diǎn)周圍房價(jià)往往呈環(huán)狀大幅波動,評價(jià)這種波動趨勢更為重要和緊迫。在我國對于城市軌道交通開發(fā)對地價(jià)影響的定量計(jì)算工作目前還比較少,在我國城市交通規(guī)劃中都僅僅定性地提到這種影響,然而在歐美日等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)則已經(jīng)做了大量的定量研究工作。 運(yùn)用的方法主要包括前后地價(jià)比較法、地域比較法、地價(jià)函數(shù)法三種重要方法,在國外比較有代表性的研究包括:Ｓｈｅｐｐａｒｄ(1999)和ＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＭａｃｈｉｎ(2003)[3,4];ＪａｎＣ.Ｆｒａｎｓｏｏ和Ｊ.ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ(2000)[5];ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ(2003)的[6]。在國內(nèi)近年也有一定程度的探討,比較有代表性的研究包括:葉霞飛等(2002)[7];何寧等(1998)[8]。通過對國內(nèi)外研究工作的總結(jié)和歸納,可以看出在城市軌道交通開發(fā)對于地價(jià)影響的定量工作上有以下幾個(gè)特點(diǎn):①沒有統(tǒng)一的方法論,很多方法具有特殊性,各國應(yīng)該采用適合本國國情的方法進(jìn)行評估;②定量分析的模型中所取變量的膨脹趨勢很明顯,但沒有一個(gè)總結(jié)和對變量重要性的排序評估;③由于研究的時(shí)間還比較短,導(dǎo)致推測和假設(shè)比較多,定量模型誤差還比較大。二、模型分析 以北京城鐵13號線(西直門———霍營段)為例。 在綜合考慮國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)之上,本研究對于北京市軌道交通建設(shè)的地價(jià)影響進(jìn)行定量分析,基于地價(jià)函數(shù)法建立北京市軌道交通建設(shè)地價(jià)影響模型,選取這種方法主要有以下兩方面原因:首先是地價(jià)函數(shù)法在日本已經(jīng)有了幾十年的研究和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),方法比較成熟,有日本的多個(gè)城市的研究可以參考;其次是因?yàn)閿?shù)據(jù)相對容易取得,也比較準(zhǔn)確,可信度較高。(一)前提假設(shè) 在分析之前,設(shè)定以下前提假設(shè): 1.用房價(jià)差來代替地價(jià)差 在國外及港臺地區(qū),地產(chǎn)和房地產(chǎn)沒有嚴(yán)格的區(qū)別;而在大陸,地產(chǎn)和房地產(chǎn)的概念則是有區(qū)別的,地產(chǎn)指土地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn),而房地產(chǎn)則是房和地的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)的總稱。在我國,房產(chǎn)的所有權(quán)可以是國家所有、集體所有或個(gè)人所有,而土地只能是國家所有和集體所有,個(gè)人和單位只能擁有土地的使用權(quán)。因此在我國房價(jià)包含土地價(jià)值,房價(jià)完全由區(qū)位和市場供需來左右,因此用同類房價(jià)來估計(jì)模型的參數(shù),可以預(yù)測軌道交通線路對土地增值的影響。因此在本研究中,選擇房價(jià)來替代地價(jià),即通過分析軌道交通沿線的房價(jià)動態(tài)來把握軌道交通開發(fā)利益的尺度。 2.僅考慮普通住宅的房價(jià)變化 城市軌道交通開發(fā)利益的作用形式涉及到多方面因素,就商用樓宇來說,至少要考慮商用樓宇至市中心的距離、據(jù)軌道交通車站的距離、房情(高層、多層、寫字樓、商住樓等)差異、地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況等因素,要完全客觀地反映上述影響因素具有相當(dāng)大的困難。所以,本文房價(jià)差僅考慮普通高層住宅。(二)變量的選取及線性回歸模型 本研究中所采用模型的基本建立方法是地價(jià)函數(shù)法。這種方法的基本思想是:在軌道交通新線沿線區(qū)域,選定若干個(gè)地點(diǎn),分析影響地價(jià)的各種因素,并假設(shè)地價(jià)與各影響因素間的關(guān)系不會伴隨軌道交通設(shè)施的建設(shè)而發(fā)生變化,據(jù)此來推定沿線區(qū)域的地價(jià)函數(shù),最后通過計(jì)算某一地塊在軌道交通建設(shè)前后的地價(jià)差,來確定該地塊由于軌道交通帶來的開發(fā)利益。地價(jià)函數(shù)通常取多元函數(shù),通過自變量取值反映軌道交通建設(shè)前后的土地屬性,其形式一般取為對數(shù)形式:,其中的自變量ｘｉｊ是不同土地屬性的反映,通過構(gòu)造地價(jià)函數(shù)來計(jì)算開發(fā)利益方法成立的一個(gè)重要前提是假設(shè)地價(jià)函數(shù)關(guān)系伴隨軌道交通建設(shè)并不發(fā)生變化,在這一前提下,該方法既可以用于事后計(jì)算又可以進(jìn)行事前預(yù)測。參照國外地價(jià)函數(shù)法的典型模型,建立房價(jià)差函數(shù)如下: 式中,Δｐｉ為軌道車站圈內(nèi)地塊受軌道交通影響前后的地價(jià)差;ｘｉｊ為軌道建設(shè)而引致的影響房價(jià)變動的變量,其中ｊ=1,2,…,ｍ;ａｊ為參數(shù),是指各個(gè)變量所帶來影響的量化幅度,其中ｊ=1,2,…,ｍ。 在本文中共討論4個(gè)變量:樣本樓盤到相應(yīng)車站的距離,車站到城市中心軌道交通站的運(yùn)行時(shí)間,研究中統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn),統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn)。 在各種房情變量之中,樣本樓盤到車站的距離無疑是一個(gè)主要的變量,距離近則變化顯著,距離遠(yuǎn)則變化輕微。而且這種變化不是成比例的關(guān)系,隨著距離的減少,房價(jià)的增幅呈上升的趨勢,表現(xiàn)出類似對數(shù)的關(guān)系。同理另外一個(gè)重要的變量,車站到達(dá)市中心的時(shí)間,也是呈現(xiàn)一個(gè)類似的對數(shù)關(guān)系。這兩方面的變化都是由于城市區(qū)位中聚集效益上升而導(dǎo)致的。 另外一個(gè)必須考慮的是時(shí)間因素,不同時(shí)段地價(jià)上漲幅度必然不同,整體來說,這種房價(jià)隨時(shí)間的變化可以類比為對數(shù)關(guān)系,即在軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價(jià)產(chǎn)生重大影響時(shí)開始,房價(jià)會有較大波動,其后波動幅度慢慢減少,在本文中,我們也把它類比為對數(shù)關(guān)系。這里面存在兩個(gè)問題:其一為房價(jià)變化幅度是波動的,在城市軌道動工建設(shè)和開始運(yùn)營兩個(gè)時(shí)點(diǎn)都是會有一個(gè)較大幅度的增長(ＧｒａｈａｍＲ.Ｃｒａｍｐｔｏｎ,2003),而在研究中將其忽略;其二,研究基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn)的確定,這個(gè)時(shí)間既不是規(guī)劃時(shí)間,也不是動工時(shí)間,更不是開通時(shí)間,而是消費(fèi)者有明顯的房價(jià)增值預(yù)期的時(shí)間,這很難把握,本文中綜合考慮工程動工時(shí)間和通過觀察到的房價(jià)產(chǎn)生重大波動的時(shí)間來確定這個(gè)時(shí)間起點(diǎn)。 綜合考慮4個(gè)因素給出我們研究的公式 其中,Δｐ為在統(tǒng)計(jì)時(shí)間段之內(nèi)房價(jià)變動之差;ｘ1為樓盤到車站的距離,依照國外的研究范例取米為單位;ｘ2為車站到城市軌道交通中心站的運(yùn)行時(shí)間,依照國外的研究范例取秒為單位;ｘ3為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的起點(diǎn),以月為單位,是指軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施動工并對房價(jià)產(chǎn)生重大影響時(shí)為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn);ｘ4為統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間的終點(diǎn),以月為單位。(三)數(shù)據(jù) 在給出函數(shù)的表達(dá)式之后,選取北京市的一條輕軌線路———13號線(西直門———霍營段)進(jìn)行數(shù)據(jù)擬和分析。 北京第一條城市快速軌道交通線———北京城市輕軌13號線是北京市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中的第13號線,所以又被稱為地鐵13號線。13號線從西直門出發(fā),向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西三旗,然后向東,經(jīng)回龍觀、黃土店、立水橋、北苑,再向南經(jīng)望京、太陽宮、和平里、造紙廠至東直門,全長40.5公里。輕軌13號線的建設(shè)對于開發(fā)清河、北苑、酒仙橋這城北三大邊緣區(qū)域發(fā)揮著重要作用,這三大邊緣區(qū)域是規(guī)劃中高校、科研單位和國家機(jī)關(guān)工作人員的居住區(qū)。13號線線路示意圖如圖2所示。 輕軌13號線在2002年9月28日開通從西直門到霍營的西線九個(gè)站,2003年1月28日全線貫通。經(jīng)過觀察調(diào)研,發(fā)現(xiàn)在2000年開始,13號線沿線的地價(jià)有了明顯波動,上漲趨勢十分顯著,在獲取資料的時(shí)候我們?nèi)?000年1月為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn),取北京地鐵環(huán)線前門站為城市中心站。 遠(yuǎn)離市中心的市郊區(qū)域受軌道交通建設(shè)的影響比市中心更為顯著,同時(shí)考慮到樣本數(shù)量有限,所以在此選擇地鐵13號線西直門至霍營站之間沿線的多層普通住宅作為研究對象(不包括房價(jià)不變的經(jīng)濟(jì)適用房)。根據(jù)國際研究的經(jīng)驗(yàn)[7],我們的研究中選取計(jì)算區(qū)域內(nèi)距車站2公里圈內(nèi)地塊的多層住宅平均房價(jià)作為研究對象。(四)回歸參數(shù)的最小二乘估計(jì) 經(jīng)過調(diào)研,所取樣本數(shù)據(jù)如表1所示。 將這些經(jīng)過整理分析得到的18組數(shù)據(jù)帶入模型中進(jìn)行最小二乘估計(jì)參數(shù)標(biāo)定得到:(五)模型的一些說明 1.從擬合出的系數(shù)來看,對于ｘ1而言其系數(shù)為-162.995,說明它和房價(jià)差是負(fù)相關(guān)的。也就是說,隨著軌道交通車站距離市中心運(yùn)行時(shí)間的增加,房價(jià)上漲幅度變的越來越小。對于ｘ2,其系數(shù)是-134.798,它和房價(jià)上漲額Δｐｉ同樣是負(fù)相關(guān)。說明地塊距軌道交通車站越遠(yuǎn),房價(jià)上漲額越小。然而時(shí)間變量的系數(shù)為355.662,說明運(yùn)行時(shí)間與房價(jià)變動是呈正相關(guān)的關(guān)系的,時(shí)間越長,價(jià)格變化越大,這一點(diǎn)是顯而易見的。同時(shí)可以看出在這幾個(gè)變量之中,時(shí)間變動是最主要的,在房價(jià)的波動中占主導(dǎo)地位。 2.模型計(jì)算存在一定的誤差。究其原因,主要包括以下幾個(gè)方面:首先,由于樣本收集困難和失真情況的存在,標(biāo)定模型參數(shù)所用的樣本個(gè)數(shù)較少,帶來一定的誤差。其次,模型中自變量的選擇也存在一定的問題,地鐵沿線房價(jià)涉及到多方面影響因素,但在本模型中僅選取了四個(gè)主要的變量進(jìn)行描述,這也會影響其精確度。最后,本文研究中選定房價(jià)差作為因變量,主要是為了排除區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響,但在實(shí)際的開發(fā)利益計(jì)算中,區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響能否完全排除也是一個(gè)問題,這也會引起一定的誤差。同時(shí),由于采集數(shù)據(jù)時(shí)間的限制,對于軌道交通對地價(jià)長遠(yuǎn)影響的考慮并不全面。三、檢驗(yàn)———以北京城鐵八通線為例 在得出北京市城市軌道交通對地價(jià)影響的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ椭?我們用北京市城鐵八通線來做實(shí)證檢驗(yàn)。 八通線是“八王墳—通州土橋”線的簡稱,是繼13號線之后北京市開通運(yùn)行的第二條城市快速軌道交通線項(xiàng)目,2003年12月28日正式運(yùn)行,八通線也是北京首座全地面高架地鐵工程,線路全長18.964公里,其中高架線路長度11.053公里,地面線路長度7.911公里,共設(shè)13座車站。它的建設(shè)直接連通了通州和ＣＢＤ地區(qū),帶動了東部城區(qū)的發(fā)展,尤其是對通州房地產(chǎn)市場有非常大的激勵作用。八通線線路示意圖如圖3所示。 這里我們選取八通線沿線5個(gè)車站周圍的11座樓盤進(jìn)行檢驗(yàn),并且取2002年1月為基準(zhǔn)時(shí)間起點(diǎn),取北京地鐵1號線天安門東站為城市軌道交通中心站(臨近環(huán)線前門站,由于換乘問題而改選天安門東站)。表2為所取八通線部分樓盤的情況。 將計(jì)算的房價(jià)波動值和實(shí)際房價(jià)波動值進(jìn)行比較(如圖4,以計(jì)算房價(jià)的升序排列)。從中可以看出模型基本上能夠體現(xiàn)實(shí)際房價(jià)的波動情況,但是也可以看到實(shí)際房價(jià)明顯小于應(yīng)用模型計(jì)算的房價(jià)波動,這主要是由以下幾方面的原因所造成的: 1.由于搜集準(zhǔn)確資料的過程十分困難,對上述參數(shù)擬合的過程本身來講,樣本個(gè)數(shù)的有限,擬合出來的參數(shù)本身就不十分精確,所以計(jì)算結(jié)果和實(shí)際之間也一定會存在誤差,這是不可避免的。而縮小誤差的方法只有增加系數(shù)擬合過程中的樣本個(gè)數(shù)。 2.模型中的自變量選取問題。由于房地產(chǎn)的價(jià)格受多種因素的影響,房價(jià)的上升不僅僅受距離等因素影響,同時(shí)也可能涉及到經(jīng)濟(jì)增長,人民生活水平提高等多方面因素,由于這些因素在考察方面存在困難,所以在此模型考慮中并沒有給予扣除,所以必然導(dǎo)致其與實(shí)際數(shù)據(jù)間的差異的存在。在本研究中可以看到,13號線周邊(北京北部地區(qū))的消費(fèi)水平、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和人文環(huán)境都要明顯好于八通線周邊(北京東部郊區(qū)),居民結(jié)構(gòu)和配套設(shè)施也有明顯的優(yōu)勢。這樣必然導(dǎo)致人們對13號線周邊樓盤的支付意愿高于八通線周邊樓盤,所以依13號線情況擬合的房價(jià)增幅模型計(jì)算的房價(jià)必然高于實(shí)際房價(jià)。四、總 結(jié) 通過以上的論述,可以得到以下幾點(diǎn)結(jié)論: 1.城市軌道交通投資效益會產(chǎn)生外溢,導(dǎo)致地價(jià)上漲,對沿線區(qū)域地價(jià)(或房價(jià))所產(chǎn)生的影響是非常顯著的。同時(shí),城市軌道交通對沿線地價(jià)(或房價(jià))的影響在時(shí)間上是超前發(fā)生的。本文借鑒國外城市軌道交通開發(fā)利益定量計(jì)算的基本理論,結(jié)合北京城鐵13號線實(shí)際,初步建立了基于地價(jià)函數(shù)法的城市軌道交通沿線開發(fā)利益的理論計(jì)算模型,并利用所建模型對北京八通線周圍的十幾座樓盤進(jìn)行了開發(fā)利益試算,其結(jié)果進(jìn)一步證實(shí)了城市軌道交通對沿線地價(jià)(或房地產(chǎn)價(jià)格)所產(chǎn)生的顯著影響。 2.軌道交通投資效益外溢表現(xiàn)為一種波及效應(yīng),即隨著與軌道交通點(diǎn)距離半徑的增大,軌道交通設(shè)施投資的輻射力逐漸變?nèi)?給土地帶來的級差收益逐漸變小。另外,軌道交通投資效益在最初的時(shí)間里對周邊土地的外溢幅度比較大,然后隨時(shí)間逐漸減小。 3.城市軌道交通沿線土地所有者是城市軌道交通開發(fā)利益的主要受益對象。由于目前我國的軌道交通投資建設(shè)并未采取香港和其它歐洲國家所采用的捆綁模式,軌道交通投資效益大部分流到了物業(yè)所有者和開發(fā)商手中,并未由軌道交通的投資者獲得,在一定程度上是有失公平的。 本文所提出的城市軌道交通沿線開發(fā)利益計(jì)算模型是非常初步的,今后有必要在本研究的基礎(chǔ)上, 開展更加深入全面的研究,盡快將理論研究工作實(shí)用化,從而為我國有關(guān)部門盡快制定城市軌道交通開發(fā)利益還原政策提供有效的理論依據(jù)。參考文獻(xiàn):[1]鄭捷奮,劉洪玉.城市軌道交通對房地產(chǎn)價(jià)值影響研究綜述[Ｊ].鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì),2003,(10):14-16.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發(fā)利益還原方法的基礎(chǔ)研究[Ｊ].鐵道學(xué)報(bào),2002,(2):97-103.[3]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓａｎｄＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＲａｉｌＡｃｃｅｓｓａｎｄＨｏｕｓｅＰｒｉｃｅｓ:ＡｎＥｖａｌｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＷｉｄｅｒＢｅｎｅｆITSｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｓ[Ｒ].ＴｈｅＣｅｎｔｒｅｆｏｒＥｃｏｎｏｍｉｃＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅａｔｔｈｅＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ,Ｎｏｖ2003.10-15.[4]ＳｔｅｐｈｅｎＧｉｂｂｏｎｓ,ＳｔｅｐｈｅｎＭａｃｈｉｎ.ＶａｌｕｉｎｇＲａｉｌＡｃｃｅｓｓＵｓｉｎｇＴｒａｎｓｐｏｒｔＩｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ[Ｒ].Ｃｅｎｔｒｅ’ｓＧｌｏｂａｌｉｓａｔｉｏｎＰｒｏｇｒａｍｍｅ,ＬｏｎｄｏｎＳｃｈｏｏｌｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓａｎｄＰｏｌｉｔｉｃａｌＳｃｉｅｎｃｅ,2004.5-8.[5]ＪａｎＣ,ＦｒａｎｓｏｏＪ,ＷｉｌｌＭ.Ｂｅｒｔｒａｎｄ.ＡｎＡｇｇｒｅｇａｔｅＣａ ｐａｃｉｔｙＥｓｔｉｍａｔｉｏｎＭｏｄｅｌｆｏｒｔｈｅＥｖａｌｕａｔｉｏｎＯｆｒａｉｌｒｏａｄＰａｓｓ ｉｎｇＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｓ[Ｊ].ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈ,ＰａｒｔＡ34(2000):35-49.[6]ＧｒａｈａｍＲ,Ｃｒａｍｐｔｏｎ.ＥｃｏｎｏｍｉｃＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＩｍｐａｃｔｓｏｆＵｒｂａｎＲａｉｌＴｒａｎｓｐｏｒｔ[Ｒ].ＰａｐｅｒＰｒｅｐａｒｅｄｆｏｒｔｈｅＥＲ 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