關(guān)于北京軌道交通設(shè)置穿城對(duì)角線路的構(gòu)想摘要:為了適應(yīng)城市發(fā)展,滿足城市對(duì)角線方向上不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求,新近修編的北京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,在遵循原線網(wǎng)“棋盤(pán)加環(huán)線”基本格局的基礎(chǔ)上,提出了設(shè)置穿城對(duì)角線路的方案構(gòu)想,并從線路功能、線位選擇、站位布置等多角度探討了其規(guī)劃的必要性和設(shè)置的可行性?！ ￡P(guān)鍵詞:構(gòu)想;軌道交通;對(duì)角線路;設(shè)置 北京市區(qū)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃開(kāi)始于20世紀(jì)50年代,目前執(zhí)行的是在1993年編制完成、1999年在規(guī)劃城市鐵路(13號(hào)線)時(shí)對(duì)其進(jìn)行了必要調(diào)整的規(guī)劃線網(wǎng),由13條正線和3條支線組成,線網(wǎng)總長(zhǎng)度為408km。面對(duì)改革開(kāi)放形勢(shì)下日新月異的城市發(fā)展變化,該線網(wǎng)已不夠適應(yīng),特別是對(duì)金融街、CBD等重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)和城市發(fā)展兩個(gè)“戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”支持不夠等問(wèn)題日益突出。遵照市政府指示,重新調(diào)整的北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃目前已編制完成。在新編制的北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,突出的一點(diǎn)是關(guān)于設(shè)置穿城對(duì)角線路的構(gòu)想。1城市的客運(yùn)交通分布 影響城市交通變化的因素,除了城市人口增加、經(jīng)濟(jì)收入增多、出行頻率增強(qiáng)外,還有城市結(jié)構(gòu)的變化、城市布局的調(diào)整。 為了適應(yīng)北京建設(shè)國(guó)際化大都市的要求,北京市總體規(guī)劃明確提出:城市建設(shè)重點(diǎn)要從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)轉(zhuǎn)移,市區(qū)建設(shè)要從外延擴(kuò)展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移。 按照北京市總體規(guī)劃戰(zhàn)略部署,原擁擠在市中心區(qū)的污染企業(yè)、低附加值企業(yè)、擾民企業(yè)正在有計(jì)劃地向郊區(qū)轉(zhuǎn)移,大量居住在城區(qū)低矮、破舊平房?jī)?nèi)的居民紛紛遷居到城市外圍寬敞、明亮的新建居住小區(qū),商業(yè)、服務(wù)業(yè)、文化娛樂(lè)設(shè)施在城市中心區(qū)占據(jù)了主要地位。城市布局的調(diào)整,使城市成了面向周圍廣大地區(qū)居民服務(wù)的中心,多數(shù)居民的出行則以中心區(qū)為核心,構(gòu)成強(qiáng)向心交通特征。 受北京市總體規(guī)劃布局戰(zhàn)略調(diào)整的影響,近10年來(lái)北京城市的客運(yùn)交通呈“米”字形分布的特點(diǎn)愈加明顯:東西方向沿長(zhǎng)安街為交通主干道,南北方向沿東單南北大街、西單南北大街為交通主通道。而城市西北、東南和東北、西南兩對(duì)角方向上的客運(yùn)交通需求正呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。 按照北京市總體規(guī)劃,在市區(qū)四個(gè)對(duì)角方向上規(guī)劃有若干個(gè)重要的建設(shè)地區(qū):其中在東北方向上有望京(酒仙橋)邊緣集團(tuán)、首都機(jī)場(chǎng);西北方向上有西苑邊緣集團(tuán)、中關(guān)村科技園區(qū);西南方向上有豐臺(tái)邊緣集團(tuán);東南方向上有垡頭邊緣集團(tuán)、亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)。這些地區(qū)不僅功能各異,獨(dú)具特色,且均與市中心區(qū)保持著密不可分的經(jīng)濟(jì)和交通聯(lián)系。 隨著上述地區(qū)城市建設(shè)步伐的加快,在該地區(qū)的人口活動(dòng)和與市中心區(qū)的交通出行也呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。城市道路上交通需求的增長(zhǎng),對(duì)沿線的城市道路客運(yùn)交通能力提出了越來(lái)越高的要求。2城市交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題 當(dāng)前,北京市的交通擁擠、車速下降、事故增多,乘客普遍感到出行難、乘車難、行路難。北京交通存在的問(wèn)題主要有:機(jī)動(dòng)車保有量及使用量迅速增加,致使城市道路上交通量增長(zhǎng)快于道路本身的增長(zhǎng);城市道路設(shè)施嚴(yán)重不足、分布不合理,難以滿足城市交通的需要;客運(yùn)交通增長(zhǎng)和機(jī)動(dòng)車速下降致使公共交通擁擠不便、乘客候車和出行時(shí)間延長(zhǎng);道路交通管理水平低和技術(shù)手段的落后,致使路口堵塞嚴(yán)重、道路通行不暢。其中道路布局不合理是導(dǎo)致交通系統(tǒng)能力不足的主要原因。 北京的城市道路是在皇城基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的,中心是紫禁城,市區(qū)圍繞著紫禁城向外呈圓型發(fā)展,城市道路呈“棋盤(pán)型”排列。由于紫禁城為道路禁區(qū),致使城市道路存在著道路稀疏、斷路堵頭較多、通行不便等問(wèn)題。
同時(shí)還存在著由于路徑為南北正向排列,其斜向交通極為不便的問(wèn)題。北京市居民出行調(diào)查中的居民出行等時(shí)線顯示,以天安門(mén)廣場(chǎng)為中心,居民出行15min、30min、45min、60min等時(shí)線外部形狀均趨近于菱形,正向方向可出行距離相對(duì)較長(zhǎng),其中向西方向由于地鐵線路的運(yùn)營(yíng),在時(shí)間距離相同的情況下,其空間距離比另外三個(gè)方向長(zhǎng)出一倍。而斜向方向受道路條件所限,可出行距離較短。 近幾年,北京的城市建設(shè)在基礎(chǔ)設(shè)施工程上加大了投資力度,陸續(xù)竣工了平安大街、菜市口南大街、白頤路、兩廣路等多項(xiàng)市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局沒(méi)有改變。北京城市道路棋盤(pán)形格局使交通出行沿正南、正北、正東、正西方向比較順暢,而東南、東北、西南、西北四個(gè)對(duì)角方向的出行較為不便。目前正在執(zhí)行的軌道交通線網(wǎng)為“棋盤(pán)加環(huán)線”,其中環(huán)線的功能為紐帶,將各條正向排列的棋盤(pán)放射線串聯(lián)起來(lái),增加網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性,減少換乘次數(shù)。調(diào)查資料顯示,在城市對(duì)角方向上,特別是西北、東南走向,其迅速增加的客運(yùn)交通出行已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于該方向上的交通供給能力,促使交通環(huán)境日趨惡化。由于上述地區(qū)處于城市的對(duì)角方向上,其交通出行受到棋盤(pán)形城市道路的制約,因此迫切需要利用軌道交通,增加對(duì)角方向上的客運(yùn)交通能力。3設(shè)置穿城對(duì)角線路的戰(zhàn)略決策 “對(duì)角線形”是在“棋盤(pán)加環(huán)線”的基礎(chǔ)上,增加對(duì)角線走向線路,如圖1。%Q“對(duì)角線形”可彌補(bǔ)“棋盤(pán)形”非直線系數(shù)大的缺點(diǎn),承擔(dān)“棋盤(pán)形”網(wǎng)絡(luò)難以覆蓋的對(duì)角線上的街區(qū)之間、其與市中心間的居民出行,增加沿線居民出行的可達(dá)性,并且可減少出行時(shí)間。 北京地鐵在20世紀(jì)50年代第一次編制軌道交通線網(wǎng)時(shí),就曾經(jīng)考慮過(guò)對(duì)角線路的設(shè)置問(wèn)題,由原蘇聯(lián)專家?guī)椭幹频牡谝话姹本┦熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃方案由8條線路組成:兩橫、兩縱、兩半環(huán)、兩對(duì)角線。其中東西向1號(hào)線在20世紀(jì)60年代著手實(shí)施,兩條南北走向的線路基本格局構(gòu)成了今天已開(kāi)始實(shí)施的地鐵4號(hào)線、5號(hào)線。而兩條對(duì)角線路分別為西北、東南走向的頤和園至十八里店,西南、東北走向的跑馬場(chǎng)至東壩河,兩線相交于前門(mén)地區(qū)。由于客流需要尚未成熟,在以后所編制的線網(wǎng)中,均沒(méi)有再出現(xiàn)這種規(guī)劃線路。隨著城市對(duì)角線方向上客運(yùn)交通量的迅速增加,原線網(wǎng)“棋盤(pán)加環(huán)線”格局的不足日益顯現(xiàn)。而交通供給的不足必然限制交通需求的增加,制約城市建設(shè)的發(fā)展。 從功能上講,市區(qū)客運(yùn)交通呈“米”字形變化的特征是“棋盤(pán)加環(huán)線”型線網(wǎng)難以滿足的。事實(shí)證明,在軌道交通線網(wǎng)中設(shè)置穿城對(duì)角線路的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟,本次在線網(wǎng)調(diào)整中增設(shè)了兩條斜向穿城對(duì)角線路,見(jiàn)圖2。3.1對(duì)角線設(shè)置原則 作為城市軌道線網(wǎng)的一個(gè)組成部分,對(duì)角線的設(shè)置原則為: (1)為符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,線路需穿過(guò)城市中心地區(qū),沿對(duì)角方向布設(shè)。 (2)為增大工程可實(shí)施性,針對(duì)北京棋盤(pán)形道路格局,對(duì)角線路主要采用L形折線組成。 (3)要利用對(duì)角線路,連接市區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)和大客流集散點(diǎn)。 (4)對(duì)角線路的交點(diǎn)應(yīng)選擇在市中心既有或規(guī)劃的重要客流集散點(diǎn)附近。 (5)應(yīng)盡量處理好與既有線路的銜接關(guān)系。3.2對(duì)角線功能 作為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃線路,對(duì)角線的功能定位有4條: (1)實(shí)現(xiàn)城市東北、西南方向和城市西北、東南方向與市區(qū)間的快速聯(lián)系,為對(duì)角方向上規(guī)劃建設(shè)地區(qū)的交通出行提供便捷的軌道交通服務(wù)。 (2)增加城區(qū)局部地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度,為城區(qū)人口稠密區(qū)提供交通支持。 (3)為道路交通不便的中心繁華地區(qū)開(kāi)辟新的地下交通走廊,為中心繁華地區(qū)的發(fā)展融入新的活力。 (4)利用對(duì)角線路將多條向外伸展的直徑線路和放射線路在通過(guò)地鐵環(huán)線連接之外,再一次串聯(lián)起來(lái),增強(qiáng)線網(wǎng)的服務(wù)功能。3.3對(duì)角線路交點(diǎn)車站的選擇 設(shè)置對(duì)角線路,其交匯點(diǎn)的選擇至關(guān)重要: (1)根據(jù)對(duì)角線路設(shè)置原則和功能定位,對(duì)角線路的交點(diǎn)車站宜選擇在客流密集的集散地,功能定位應(yīng)是一大型交通集散、換乘樞紐。 (2)對(duì)角線路交點(diǎn)車站受其線路在城區(qū)走向的限制,但選擇交點(diǎn)車站也要考慮車站的施工條件。 (3)根據(jù)向心交通特征,對(duì)角線路交點(diǎn)車站宜選擇在城市中心地區(qū),在具體位置上研究了靠近城北的地安門(mén)、靠近城南的瓷器口及處于市中心的前門(mén)等多處地點(diǎn)的優(yōu)劣勢(shì)條件,根據(jù)對(duì)角線路主要服務(wù)功能,并結(jié)合線路走向布置條件,最終選定在前門(mén)大柵欄地區(qū)設(shè)置對(duì)角線路的交點(diǎn)車站。3.4對(duì)角線路線位選擇3.4.1西北、東南對(duì)角線路(12號(hào)線)城市外圍西北方向上有中關(guān)村科技園區(qū)、北京大學(xué)、清華大學(xué)、頤和園、圓明園、西苑等重要規(guī)劃地區(qū)和重要景區(qū),在靠近中心區(qū)一帶,還有金融街、西單商業(yè)區(qū)等;城市外圍東南方向上有垡頭邊緣集團(tuán)和亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū),該方向也是北京未來(lái)主要發(fā)展方向。由于在城市西北至東南方向上建設(shè)有上述重要規(guī)劃地區(qū),因此,這一方向上潛在的客流需求較大。線路走向和線位要考慮為這些地區(qū)提供良好的交通支持。 具體路由走向?yàn)?線路西起四季青鄉(xiāng),沿規(guī)劃道路向東至首都體育館后沿三里河路南行至三里河折向東,沿月壇南街下穿已運(yùn)營(yíng)的地鐵2號(hào)線后穿經(jīng)金融街、西單商業(yè)中心北側(cè),沿靈境胡同至府右街折向南,在和平門(mén)再次下穿2號(hào)線并與之形成立體換乘,沿廊房頭條東行,在大柵欄地區(qū)與14號(hào)線形成平行換乘關(guān)系,利用規(guī)劃南北走向的8號(hào)線前門(mén)站和聯(lián)絡(luò)通道與2號(hào)線前門(mén)站形成換乘銜接關(guān)系。線路沿鮮魚(yú)口胡同至小花市南行,在龍?zhí)逗珗@西側(cè)向南,在方莊住宅區(qū)線路折向東,之后線路再折向東南,至亦莊經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)東區(qū)。 西北、東南方向?qū)蔷€原方案北段為線網(wǎng)中的4號(hào)線白石橋以北段線位。鑒于4號(hào)線作為一條線考慮的因素,該對(duì)角線北段調(diào)整為西起四季青鄉(xiāng),從對(duì)角線服務(wù)功能上有所降低。3.4.2東北、西南對(duì)角線路(14號(hào)線) 城市東北至西南方向上規(guī)劃建設(shè)有望京(酒仙橋)邊緣集團(tuán)、首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)及豐臺(tái)邊緣集團(tuán),其間有北京站、北京南站鐵路對(duì)外交通樞紐和正在建設(shè)的中心商務(wù)區(qū)。同樣,規(guī)劃的對(duì)角線路應(yīng)能對(duì)上述重點(diǎn)地區(qū)建設(shè)和既有大客流吸引點(diǎn)、客源點(diǎn)提供良好的交通支持。 東北、西南方向?qū)蔷€路具體路由走向?yàn)?線路西起豐臺(tái)區(qū)的豐臺(tái)園,東行至馬家堡,與正在修建的4號(hào)線相交后線路折向北,下穿北京南站站場(chǎng)并在站前廣場(chǎng)設(shè)站,線路向北沿太平街、新華街至琉璃場(chǎng)后折向東,沿規(guī)劃的城市次干路東行至前門(mén)南大街,在大柵欄地區(qū)與12號(hào)線形成平行換乘關(guān)系,利用8號(hào)線前門(mén)站和聯(lián)絡(luò)通道與2號(hào)線前門(mén)站形成換乘銜接關(guān)系。線路沿鮮魚(yú)口胡同繼續(xù)東行,至北京站南街向北,下穿北京站站場(chǎng)后沿站前街向北至金寶街向東,線路穿過(guò)東二環(huán)后沿雅寶路至日壇公園,斜穿公園西南角至光華路后東行,過(guò)中心商務(wù)區(qū)后沿大望路北行至望京邊緣集團(tuán)。3.5 對(duì)角線路站點(diǎn)設(shè)置 (1)兩條規(guī)劃的對(duì)角線路是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的新增線路,它們除主要承擔(dān)對(duì)角方向上的客運(yùn)功能外,在線網(wǎng)中還具有重要的疏解功能。因此,對(duì)角線路應(yīng)采用較大車站間距,以起到快速疏解的作用。 (2)兩條對(duì)角線路與環(huán)線和重要的直徑線應(yīng)形成換乘關(guān)系。 (3)在途經(jīng)重要的規(guī)劃建設(shè)地區(qū)時(shí)應(yīng)設(shè)置站點(diǎn),以增強(qiáng)線路的服務(wù)功能。 (4)對(duì)角線路交點(diǎn)大柵欄車站規(guī)劃為兩線平行換乘車站,該座車站利用8號(hào)線前門(mén)站與既有環(huán)線(2號(hào)線)可形成四條地鐵線銜接換乘關(guān)系。今后,前門(mén)大柵欄地區(qū)將在地下形成連接?xùn)|、西、南、北和四個(gè)對(duì)角方向的四通八達(dá)的軌道交通換乘樞紐。
同時(shí)還存在著由于路徑為南北正向排列,其斜向交通極為不便的問(wèn)題。北京市居民出行調(diào)查中的居民出行等時(shí)線顯示,以天安門(mén)廣場(chǎng)為中心,居民出行15min、30min、45min、60min等時(shí)線外部形狀均趨近于菱形,正向方向可出行距離相對(duì)較長(zhǎng),其中向西方向由于地鐵線路的運(yùn)營(yíng),在時(shí)間距離相同的情況下,其空間距離比另外三個(gè)方向長(zhǎng)出一倍。而斜向方向受道路條件所限,可出行距離較短。 近幾年,北京的城市建設(shè)在基礎(chǔ)設(shè)施工程上加大了投資力度,陸續(xù)竣工了平安大街、菜市口南大街、白頤路、兩廣路等多項(xiàng)市政工程道路,但是北京城市道路的基本格局沒(méi)有改變。北京城市道路棋盤(pán)形格局使交通出行沿正南、正北、正東、正西方向比較順暢,而東南、東北、西南、西北四個(gè)對(duì)角方向的出行較為不便。目前正在執(zhí)行的軌道交通線網(wǎng)為“棋盤(pán)加環(huán)線”,其中環(huán)線的功能為紐帶,將各條正向排列的棋盤(pán)放射線串聯(lián)起來(lái),增加網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性,減少換乘次數(shù)。調(diào)查資料顯示,在城市對(duì)角方向上,特別是西北、東南走向,其迅速增加的客運(yùn)交通出行已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于該方向上的交通供給能力,促使交通環(huán)境日趨惡化。由于上述地區(qū)處于城市的對(duì)角方向上,其交通出行受到棋盤(pán)形城市道路的制約,因此迫切需要利用軌道交通,增加對(duì)角方向上的客運(yùn)交通能力。3設(shè)置穿城對(duì)角線路的戰(zhàn)略決策 “對(duì)角線形”是在“棋盤(pán)加環(huán)線”的基礎(chǔ)上,增加對(duì)角線走向線路,如圖1。%Q“對(duì)角線形”可彌補(bǔ)“棋盤(pán)形”非直線系數(shù)大的缺點(diǎn),承擔(dān)“棋盤(pán)形”網(wǎng)絡(luò)難以覆蓋的對(duì)角線上的街區(qū)之間、其與市中心間的居民出行,增加沿線居民出行的可達(dá)性,并且可減少出行時(shí)間。 北京地鐵在20世紀(jì)50年代第一次編制軌道交通線網(wǎng)時(shí),就曾經(jīng)考慮過(guò)對(duì)角線路的設(shè)置問(wèn)題,由原蘇聯(lián)專家?guī)椭幹频牡谝话姹本┦熊壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃方案由8條線路組成:兩橫、兩縱、兩半環(huán)、兩對(duì)角線。其中東西向1號(hào)線在20世紀(jì)60年代著手實(shí)施,兩條南北走向的線路基本格局構(gòu)成了今天已開(kāi)始實(shí)施的地鐵4號(hào)線、5號(hào)線。而兩條對(duì)角線路分別為西北、東南走向的頤和園至十八里店,西南、東北走向的跑馬場(chǎng)至東壩河,兩線相交于前門(mén)地區(qū)。由于客流需要尚未成熟,在以后所編制的線網(wǎng)中,均沒(méi)有再出現(xiàn)這種規(guī)劃線路。隨著城市對(duì)角線方向上客運(yùn)交通量的迅速增加,原線網(wǎng)“棋盤(pán)加環(huán)線”格局的不足日益顯現(xiàn)。而交通供給的不足必然限制交通需求的增加,制約城市建設(shè)的發(fā)展。 從功能上講,市區(qū)客運(yùn)交通呈“米”字形變化的特征是“棋盤(pán)加環(huán)線”型線網(wǎng)難以滿足的。事實(shí)證明,在軌道交通線網(wǎng)中設(shè)置穿城對(duì)角線路的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟,本次在線網(wǎng)調(diào)整中增設(shè)了兩條斜向穿城對(duì)角線路,見(jiàn)圖2。3.1對(duì)角線設(shè)置原則 作為城市軌道線網(wǎng)的一個(gè)組成部分,對(duì)角線的設(shè)置原則為: (1)為符合城市交通“米”字形出行特征和向心出行特征,線路需穿過(guò)城市中心地區(qū),沿對(duì)角方向布設(shè)。 (2)為增大工程可實(shí)施性,針對(duì)北京棋盤(pán)形道路格局,對(duì)角線路主要采用L形折線組成。 (3)要利用對(duì)角線路,連接市區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃地區(qū)和大客流集散點(diǎn)。 (4)對(duì)角線路的交點(diǎn)應(yīng)選擇在市中心既有或規(guī)劃的重要客流集散點(diǎn)附近。 (5)應(yīng)盡量處理好與既有線路的銜接關(guān)系。3.2對(duì)角線功能 作為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃線路,對(duì)角線的功能定位有4條: (1)實(shí)現(xiàn)城市東北、西南方向和城市西北、東南方向與市區(qū)間的快速聯(lián)系,為對(duì)角方向上規(guī)劃建設(shè)地區(qū)的交通出行提供便捷的軌道交通服務(wù)。 (2)增加城區(qū)局部地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度,為城區(qū)人口稠密區(qū)提供交通支持。 (3)為道路交通不便的中心繁華地區(qū)開(kāi)辟新的地下交通走廊,為中心繁華地區(qū)的發(fā)展融入新的活力。 (4)利用對(duì)角線路將多條向外伸展的直徑線路和放射線路在通過(guò)地鐵環(huán)線連接之外,再一次串聯(lián)起來(lái),增強(qiáng)線網(wǎng)的服務(wù)功能。3.3對(duì)角線路交點(diǎn)車站的選擇 設(shè)置對(duì)角線路,其交匯點(diǎn)的選擇至關(guān)重要: (1)根據(jù)對(duì)角線路設(shè)置原則和功能定位,對(duì)角線路的交點(diǎn)車站宜選擇在客流密集的集散地,功能定位應(yīng)是一大型交通集散、換乘樞紐。 (2)對(duì)角線路交點(diǎn)車站受其線路在城區(qū)走向的限制,但選擇交點(diǎn)車站也要考慮車站的施工條件。 (3)根據(jù)向心交通特征,對(duì)角線路交點(diǎn)車站宜選擇在城市中心地區(qū),在具體位置上研究了靠近城北的地安門(mén)、靠近城南的瓷器口及處于市中心的前門(mén)等多處地點(diǎn)的優(yōu)劣勢(shì)條件,根據(jù)對(duì)角線路主要服務(wù)功能,并結(jié)合線路走向布置條件,最終選定在前門(mén)大柵欄地區(qū)設(shè)置對(duì)角線路的交點(diǎn)車站。3.4對(duì)角線路線位選擇3.4.1西北、東南對(duì)角線路(12號(hào)線)城市外圍西北方向上有中關(guān)村科技園區(qū)、北京大學(xué)、清華大學(xué)、頤和園、圓明園、西苑等重要規(guī)劃地區(qū)和重要景區(qū),在靠近中心區(qū)一帶,還有金融街、西單商業(yè)區(qū)等;城市外圍東南方向上有垡頭邊緣集團(tuán)和亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū),該方向也是北京未來(lái)主要發(fā)展方向。由于在城市西北至東南方向上建設(shè)有上述重要規(guī)劃地區(qū),因此,這一方向上潛在的客流需求較大。線路走向和線位要考慮為這些地區(qū)提供良好的交通支持。 具體路由走向?yàn)?線路西起四季青鄉(xiāng),沿規(guī)劃道路向東至首都體育館后沿三里河路南行至三里河折向東,沿月壇南街下穿已運(yùn)營(yíng)的地鐵2號(hào)線后穿經(jīng)金融街、西單商業(yè)中心北側(cè),沿靈境胡同至府右街折向南,在和平門(mén)再次下穿2號(hào)線并與之形成立體換乘,沿廊房頭條東行,在大柵欄地區(qū)與14號(hào)線形成平行換乘關(guān)系,利用規(guī)劃南北走向的8號(hào)線前門(mén)站和聯(lián)絡(luò)通道與2號(hào)線前門(mén)站形成換乘銜接關(guān)系。線路沿鮮魚(yú)口胡同至小花市南行,在龍?zhí)逗珗@西側(cè)向南,在方莊住宅區(qū)線路折向東,之后線路再折向東南,至亦莊經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)東區(qū)。 西北、東南方向?qū)蔷€原方案北段為線網(wǎng)中的4號(hào)線白石橋以北段線位。鑒于4號(hào)線作為一條線考慮的因素,該對(duì)角線北段調(diào)整為西起四季青鄉(xiāng),從對(duì)角線服務(wù)功能上有所降低。3.4.2東北、西南對(duì)角線路(14號(hào)線) 城市東北至西南方向上規(guī)劃建設(shè)有望京(酒仙橋)邊緣集團(tuán)、首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)及豐臺(tái)邊緣集團(tuán),其間有北京站、北京南站鐵路對(duì)外交通樞紐和正在建設(shè)的中心商務(wù)區(qū)。同樣,規(guī)劃的對(duì)角線路應(yīng)能對(duì)上述重點(diǎn)地區(qū)建設(shè)和既有大客流吸引點(diǎn)、客源點(diǎn)提供良好的交通支持。 東北、西南方向?qū)蔷€路具體路由走向?yàn)?線路西起豐臺(tái)區(qū)的豐臺(tái)園,東行至馬家堡,與正在修建的4號(hào)線相交后線路折向北,下穿北京南站站場(chǎng)并在站前廣場(chǎng)設(shè)站,線路向北沿太平街、新華街至琉璃場(chǎng)后折向東,沿規(guī)劃的城市次干路東行至前門(mén)南大街,在大柵欄地區(qū)與12號(hào)線形成平行換乘關(guān)系,利用8號(hào)線前門(mén)站和聯(lián)絡(luò)通道與2號(hào)線前門(mén)站形成換乘銜接關(guān)系。線路沿鮮魚(yú)口胡同繼續(xù)東行,至北京站南街向北,下穿北京站站場(chǎng)后沿站前街向北至金寶街向東,線路穿過(guò)東二環(huán)后沿雅寶路至日壇公園,斜穿公園西南角至光華路后東行,過(guò)中心商務(wù)區(qū)后沿大望路北行至望京邊緣集團(tuán)。3.5 對(duì)角線路站點(diǎn)設(shè)置 (1)兩條規(guī)劃的對(duì)角線路是線網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的新增線路,它們除主要承擔(dān)對(duì)角方向上的客運(yùn)功能外,在線網(wǎng)中還具有重要的疏解功能。因此,對(duì)角線路應(yīng)采用較大車站間距,以起到快速疏解的作用。 (2)兩條對(duì)角線路與環(huán)線和重要的直徑線應(yīng)形成換乘關(guān)系。 (3)在途經(jīng)重要的規(guī)劃建設(shè)地區(qū)時(shí)應(yīng)設(shè)置站點(diǎn),以增強(qiáng)線路的服務(wù)功能。 (4)對(duì)角線路交點(diǎn)大柵欄車站規(guī)劃為兩線平行換乘車站,該座車站利用8號(hào)線前門(mén)站與既有環(huán)線(2號(hào)線)可形成四條地鐵線銜接換乘關(guān)系。今后,前門(mén)大柵欄地區(qū)將在地下形成連接?xùn)|、西、南、北和四個(gè)對(duì)角方向的四通八達(dá)的軌道交通換乘樞紐。
