重慶市軌道交通三號(hào)線一期工程規(guī)劃研究摘 要 重慶市軌道交通三號(hào)線是一條貫通市中心的南北向軌道交通干線,與在建的二號(hào)線十字交叉,構(gòu)成重慶市快速軌道交通基本骨架。介紹三號(hào)線一期工程的概況、總體方案、建設(shè)規(guī)模、軌道交通模式和車輛選型,并分析工程的特點(diǎn)。關(guān)鍵詞 重慶市 軌道交通三號(hào)線 軌道交通模式 跨座式單軌1概 述 重慶市位于長江上游的丘陵地區(qū),1997年升格為直轄市,是西南地區(qū)和長江上游的中心城市,全國重要的工業(yè)基地、交通樞紐和貿(mào)易口岸。主城區(qū)座落在中梁山和真武山之間,被長江、嘉陵江分隔成三個(gè)部分。城市依山傍水、高低錯(cuò)落,兼具山城與江城特色。 軌道交通三號(hào)線是重慶軌道交通路網(wǎng)中一條南北走向的骨干線路。該工程跨越了長江及嘉陵江,將重慶市南岸區(qū)、渝中區(qū)、江北區(qū)及北部新區(qū)串聯(lián)在一起,沿途經(jīng)過南坪、菜園壩、觀音橋、江北客站等客流集散中心,具有很強(qiáng)的地區(qū)服務(wù)性和交通聯(lián)絡(luò)性,是一條十分重要的客運(yùn)交通干線。它與在建的二號(hào)線(較新線)十字交叉,構(gòu)成重慶快速軌道交通基本骨架。 重慶市軌道交通三號(hào)線工程全長約57ｋｍ,計(jì)劃分三期實(shí)施。一期工程:二塘至龍頭寺;二期工程:龍頭寺至江北機(jī)場(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至魚洞(19ｋｍ)。2 線路及工程規(guī)模2.1線路走向 重慶軌道交通三號(hào)線一期工程由二塘至龍頭寺,途經(jīng)南岸、渝中、江北、渝北、北部新區(qū)等五個(gè)行政區(qū)。線路走向?yàn)?二塘———四公里———南坪———工貿(mào)———銅元局———菜元壩———牛角沱———華新街———觀音橋———紅旗河溝———加州花園———獅子坪———江北客站———龍頭寺。2.2與其它軌道交通的換乘銜接 重慶市軌道交通“六線一環(huán)”的路網(wǎng)規(guī)劃呈以渝中半島為中心,沿城市發(fā)展軸線的方向輻射的形態(tài)。規(guī)劃線路總長>300ｋｍ。三號(hào)線與路網(wǎng)中的一號(hào)線、二號(hào)線、環(huán)線(四號(hào)線)、六號(hào)線相交,換乘與銜接關(guān)系分述如下:①一號(hào)線 一號(hào)線朝天門至大坪段與本線在菜園壩相交,兩線為“Ｔ”型換乘關(guān)系。②二號(hào)線 二號(hào)線是與三號(hào)線制式相同的跨坐式單軌線路,目前在建,計(jì)劃2005年通車。與本線初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道換乘,遠(yuǎn)期兩線均延伸至魚洞可實(shí)現(xiàn)銜接。③環(huán)線(四號(hào)線) 四號(hào)線是重慶軌道交通路網(wǎng)中的一條環(huán)線,鋼輪鋼軌制式。與本線在四公里和江北客站相交,均為“Ｌ”型換乘。④六號(hào)線 六號(hào)線的冉家壩至五里店段在紅旗河溝與本線“Ｔ”型相交,因兩線制式不同,形成通道換乘關(guān)系。2.3工程規(guī)模 重慶市軌道交通三號(hào)線一期工程線路全長約21ｋｍ,其中地下線約8.2ｋｍ,其余均為高架線。共設(shè)17座車站,其中高架站11座,地下站6座;車輛段及綜合維修基地一座,位于童家院子立交橋附近,占地約29ｈａ。車站規(guī)模按6節(jié)編組設(shè)計(jì),站臺(tái)有效長為90ｍ,并預(yù)留按8節(jié)編組擴(kuò)建的條件。3客流預(yù)測及行車組織 重慶市軌道交通三號(hào)線一期工程通車年以及初期、近期、遠(yuǎn)期的客流量及相關(guān)指標(biāo)見表1。4 軌道交通模式及車輛選型4.1軌道交通模式類型及模式分析4.1.1城市軌道交通類型 城市軌道交通類型有地鐵、輕軌、單軌和新交通等,這幾種類型的軌道交通方式一般以運(yùn)量區(qū)分為大運(yùn)量和中運(yùn)量兩大類。大運(yùn)量的軌道交通以地鐵為主要交通工具,運(yùn)量為3～6萬人/ｈ。中運(yùn)量的軌道交通方式較多,有鋼輪鋼軌輕軌交通系統(tǒng)、單軌交通系統(tǒng)和新交通系統(tǒng)等,運(yùn)量為1～3萬人/ｈ,其中,新交通系統(tǒng)運(yùn)量僅1萬人/ｈ左右。 從重慶市軌道交通三號(hào)線客流預(yù)測結(jié)果來看,該線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量為2.48萬人,遠(yuǎn)期向兩端延伸后,高峰小時(shí)單向最大斷面客流量為2.7萬。適合選用鋼輪鋼軌制式(含線性電機(jī)牽引)和跨座式單軌交通制式的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。
4.1.2軌道交通模式特點(diǎn) 可供重慶市軌道交通三號(hào)線選用的幾種中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)模式特點(diǎn)分析如下:(1)鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 采用鋼輪鋼軌,牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可以是直流、交流,這是世界上最多采用的軌道交通方式。 該系統(tǒng)無論是高架形式或是地面形式,噪音和占地面積均較大。其高架區(qū)間建筑寬8～9ｍ,覆蓋面和體量較大,適合于具有寬敞道路的城市,否則影響城市景觀。相對(duì)于單軌交通系統(tǒng)來說,鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力比較差。(2)線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)已被日本、加拿大等國家采用。這種軌道交通方式具有體量小、低噪音的特點(diǎn),有利于環(huán)境協(xié)調(diào)與保護(hù),其曲線通過能力和爬坡性能比傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)有很大的提高,與單軌交通系統(tǒng)相當(dāng)。(3)單軌交通系統(tǒng) 單軌交通系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是軌道即是橋梁結(jié)構(gòu),體型較小,占地少,高架區(qū)間僅有兩條寬0.85ｍ的軌道梁,體量較小,減少對(duì)日照的影響,有利于環(huán)境景觀的協(xié)調(diào),對(duì)于道路狹窄的城市是比較合適的。 由于單軌交通系統(tǒng)采用橡膠輪胎,運(yùn)行平穩(wěn),乘座舒適,噪音和振動(dòng)均較低。該系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力大,正線最小曲線半徑為100ｍ,最大坡度可達(dá)60‰。4.2 重慶市軌道交通三號(hào)線模式選擇4.2.1 鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) 前已述及,鋼輪鋼軌制式和線性電機(jī)制式的軌道交通模式均滿足重慶市軌道交通三號(hào)線客運(yùn)功能要求,但針對(duì)重慶市軌道交通三號(hào)線具體特點(diǎn),分別存在以下問題:(1) 鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) ①難以適應(yīng)重慶市地形起伏大、坡陡、急彎多的地形特點(diǎn)。 三號(hào)線一期工程線路中,半徑小于Ｒ200ｍ的曲線線路長達(dá)1.4ｋｍ,坡度大于30‰的坡段長達(dá)8.4ｋｍ,最大坡度超過50‰。普通的鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)不能適應(yīng)這一工程條件。 ②工程投資大,不經(jīng)濟(jì)。若采用這種制式,地下線路長度勢必增加,高架橋梁斷面也要相應(yīng)增大,工程費(fèi)用將大大增加,經(jīng)濟(jì)上不甚合理。 ③高架橋建筑體量和覆蓋面較大,景觀效果差,更不適應(yīng)重慶市道路狹窄的特點(diǎn),也不利于橋下道路機(jī)動(dòng)力廢氣的排放。 ④振動(dòng)噪聲較大,不利環(huán)境保護(hù)。 ⑤與在建的二號(hào)線無法實(shí)現(xiàn)資源共享。(2)線性電機(jī)鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)這種制式的軌道交通系統(tǒng)雖然曲線通過能力和爬坡能力較強(qiáng),能夠適應(yīng)三號(hào)線工程線路條件,但仍然存在以下問題: ①線性電機(jī)制式的軌道交通目前只有日本、加拿大等國家采用,還不是很普遍,尤其是在我國,尚沒有這方面的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),一些關(guān)鍵的技術(shù)尚未掌握。三號(hào)線采用這種制式有較大的風(fēng)險(xiǎn)。 ②與普通鋼輪鋼軌制式軌道交通一樣,高架橋建筑體量和覆蓋面同樣較大,景觀效果也不理想。 ③線性電機(jī)的車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn),不能滿足國家關(guān)于軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化要求。 ④與在建二號(hào)線同樣不能實(shí)現(xiàn)資源共享。因此,重慶市軌道交通三號(hào)線不宜采用鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)模式。4.2.2跨座式單軌制式軌道交通系統(tǒng) 對(duì)于跨座式單軌交通系統(tǒng),其特點(diǎn)和對(duì)重慶市城市特點(diǎn)的適應(yīng)性已經(jīng)過長期的反復(fù)論證,基本已有定論。對(duì)于軌道交通三號(hào)線來講,與鋼輪鋼軌制式相比,采用跨座式單軌交通系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)越性和適應(yīng)性。(1)適應(yīng)軌道交通三號(hào)線的客運(yùn)量要求 重慶市軌道交通三號(hào)線屬中運(yùn)量的軌道交通線,遠(yuǎn)期客運(yùn)量為2.5～2.7萬人/ｈ。采用單軌交通制式時(shí),采用6節(jié)編組即可基本滿足客運(yùn)要求。(2)適應(yīng)于山城重慶市復(fù)雜地形的特點(diǎn)和軌道交通三號(hào)線線路條件 重慶市的城市道路彎急、坡陡、道路窄,為盡量降低造價(jià),即可能多地采用高架線,三號(hào)線曲線半徑小、縱坡大。而單軌交通的特點(diǎn)之一就是爬坡能力強(qiáng),通過小半徑曲線性能好。為保證與道路坡度的一致,單軌交通系統(tǒng)能適應(yīng)復(fù)雜地形的要求。(3)有利于環(huán)境保護(hù) 跨座式單軌交通體量小、通透性好、減少壓迫感、日照影響小、振動(dòng)噪聲低、無排氣污染等公害,并有利于橋下道路機(jī)動(dòng)車廢氣的散發(fā)。(4)工程造價(jià)低、經(jīng)濟(jì)合理 由于單軌交通對(duì)重慶山城復(fù)雜地形的高度適應(yīng)性,可以增加高架線的比重,不僅工程造價(jià)低,而且,有利于節(jié)省長期的運(yùn)營費(fèi)用。(5)乘車舒適度大大提高 由于跨座單軌交通采用橡膠輪胎和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架,列車運(yùn)行平穩(wěn),乘客乘車舒適度提高,而且,由于提高了高架線的比重,乘客乘車還可觀賞沿線的風(fēng)景,視野開闊,心情舒暢。(6)有利于軌道交通資源共享 三號(hào)線采用與二號(hào)線相同的跨座式單軌交通制式,有利于實(shí)現(xiàn)車輛及相關(guān)設(shè)備、檢修設(shè)施,甚至人力資源等方面的資源共享。(7)車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化均可實(shí)現(xiàn) 通過跨座式單軌制式軌道交通二號(hào)線一期工程(較新線)的研究、設(shè)計(jì)和建設(shè),車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化已達(dá)到國家有關(guān)要求,隨著二號(hào)線的建成,國產(chǎn)化程度還將進(jìn)一步提高。(8)建設(shè)力量有保證 通過二號(hào)線一期工程(較新線)的建設(shè),重慶市已積累了相當(dāng)豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),具有較強(qiáng)的技術(shù)力量。跨座式單軌交通的一些關(guān)鍵技術(shù)問題和國產(chǎn)化問題均已基本解決。軌道交通三號(hào)線采用跨座式軌道交通模式,其建設(shè)力量有充分保證。 綜上所述,本次研究推薦重慶市軌道交通三號(hào)線選擇與二號(hào)線相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。4.3車輛選型 車輛采用與二號(hào)線(較新線)相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。車輛主要技術(shù)參數(shù)見表2,3。 列車編組可由4、6、8輛組成,每輛車均為動(dòng)車,其中每列車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架占轉(zhuǎn)向架總數(shù)的3/4。根據(jù)三號(hào)線各設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量要求和運(yùn)能儲(chǔ)備需要,確定編組方式。初期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ3+Ｍｃ2 近期擴(kuò)編為: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 遠(yuǎn)期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 其中,Ｍｃ1、Ｍ2,Ｍ3、Ｍｃ2,Ｍ4、Ｍ5各為一單元。Ｍｃ1、Ｍｃ2:帶司機(jī)室動(dòng)車(帶有1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架);Ｍ2,Ｍ3、Ｍ4:動(dòng)車(帶有2個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架);Ｍ5:動(dòng)車(帶有1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架)。 為密接式車鉤,*為棒狀式車鉤5 機(jī)電設(shè)備配置 供電———采用110ｋＶ/35ｋＶ二級(jí)電壓集中供電方式。全線設(shè)2座主變電站,從城市電網(wǎng)引入兩路獨(dú)立可行的110ｋＶ電源;牽引變電所引入電壓為交流35ｋＶ,輸出電壓是直流1500Ｖ;各車站一般設(shè)一座降壓變電所,車輛段設(shè)一座降壓變電所和一座跟隨式降壓變電所,控制中心設(shè)一座降壓變電所。全線設(shè)置一套電力監(jiān)控系統(tǒng)(ＳＣＡＤＡ)實(shí)行在控制中心對(duì)供電系統(tǒng)及設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、電力調(diào)度自動(dòng)化管理。 環(huán)控———采用屏蔽門系統(tǒng)。 通信———采用數(shù)字集群的通信方式,傳輸系統(tǒng)為同步傳輸(ＳＤＨ)系列。 信號(hào)———采用ＡＴＣ系統(tǒng),由ＣＴＣ和ＡＴＰ二個(gè)子系統(tǒng)組成,預(yù)留遠(yuǎn)期ＡＴＯ子系統(tǒng)。 防災(zāi)報(bào)警(ＦＡＳ)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(ＢＡＳ)———采用獨(dú)立集中———分散系統(tǒng)。 給排水與消防———給水采用城市自來水,各種污水、廢水分類集中就近排除。消防采用消火栓系統(tǒng)和自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng),并輔以安全的滅火器,重要設(shè)備用房均設(shè)氣體全淹沒式自動(dòng)滅火系統(tǒng)?！ ?集檢票———采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(ＡＦＣ),票務(wù)管理采用軌道交通路網(wǎng)結(jié)算中心、線路控制中心和沿線各級(jí)車站三級(jí)管理模式。 控制中心———設(shè)調(diào)度控制大廳、應(yīng)急中心、通信、信號(hào)機(jī)械及工區(qū)、ＡＦＣ系統(tǒng)、電力監(jiān)控等系統(tǒng)設(shè)備用房、管理用房等。其選址位置在江北客站附近,建成后將服務(wù)于本線及六號(hào)線的運(yùn)營管理,通過環(huán)線可與五號(hào)線控制中心實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ),也可與大坪控制中心(一號(hào)線、二號(hào)線合用)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。6工程特點(diǎn) 重慶市軌道交通三號(hào)線一期工程有如下特點(diǎn): ⑴線路走向與重慶市主城區(qū)主要客運(yùn)交通走廊一致,沿線串聯(lián)了多個(gè)公交、長途汽車站、火車站,形成多處綜合交通換乘樞紐,強(qiáng)化了公共交通的功能。 ⑵線路走向符合城市總體規(guī)劃要求,將居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共活動(dòng)區(qū)、行政辦公區(qū)串聯(lián)成一體,強(qiáng)化了主城核心區(qū)的輻射作用。 ⑶采用跨座式單軌交通,噪聲小、污染少,對(duì)改善重慶市主城區(qū)的環(huán)境,創(chuàng)建“山水城市”將起重要作用,并可與二號(hào)線實(shí)現(xiàn)資源共享。 (4)平均造價(jià)指標(biāo)低,投資控制較有效。 (5)線路跨越長江、嘉陵江兩條大江。其中過長江段采用公鐵合建的方式,節(jié)省了工程投資并有效利用了空間。
4.1.2軌道交通模式特點(diǎn) 可供重慶市軌道交通三號(hào)線選用的幾種中運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)模式特點(diǎn)分析如下:(1)鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 采用鋼輪鋼軌,牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可以是直流、交流,這是世界上最多采用的軌道交通方式。 該系統(tǒng)無論是高架形式或是地面形式,噪音和占地面積均較大。其高架區(qū)間建筑寬8～9ｍ,覆蓋面和體量較大,適合于具有寬敞道路的城市,否則影響城市景觀。相對(duì)于單軌交通系統(tǒng)來說,鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力比較差。(2)線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng) 線性電機(jī)牽引鋼輪鋼軌交通系統(tǒng)已被日本、加拿大等國家采用。這種軌道交通方式具有體量小、低噪音的特點(diǎn),有利于環(huán)境協(xié)調(diào)與保護(hù),其曲線通過能力和爬坡性能比傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)有很大的提高,與單軌交通系統(tǒng)相當(dāng)。(3)單軌交通系統(tǒng) 單軌交通系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是軌道即是橋梁結(jié)構(gòu),體型較小,占地少,高架區(qū)間僅有兩條寬0.85ｍ的軌道梁,體量較小,減少對(duì)日照的影響,有利于環(huán)境景觀的協(xié)調(diào),對(duì)于道路狹窄的城市是比較合適的。 由于單軌交通系統(tǒng)采用橡膠輪胎,運(yùn)行平穩(wěn),乘座舒適,噪音和振動(dòng)均較低。該系統(tǒng)的曲線通過能力和爬坡能力大,正線最小曲線半徑為100ｍ,最大坡度可達(dá)60‰。4.2 重慶市軌道交通三號(hào)線模式選擇4.2.1 鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) 前已述及,鋼輪鋼軌制式和線性電機(jī)制式的軌道交通模式均滿足重慶市軌道交通三號(hào)線客運(yùn)功能要求,但針對(duì)重慶市軌道交通三號(hào)線具體特點(diǎn),分別存在以下問題:(1) 鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng) ①難以適應(yīng)重慶市地形起伏大、坡陡、急彎多的地形特點(diǎn)。 三號(hào)線一期工程線路中,半徑小于Ｒ200ｍ的曲線線路長達(dá)1.4ｋｍ,坡度大于30‰的坡段長達(dá)8.4ｋｍ,最大坡度超過50‰。普通的鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)不能適應(yīng)這一工程條件。 ②工程投資大,不經(jīng)濟(jì)。若采用這種制式,地下線路長度勢必增加,高架橋梁斷面也要相應(yīng)增大,工程費(fèi)用將大大增加,經(jīng)濟(jì)上不甚合理。 ③高架橋建筑體量和覆蓋面較大,景觀效果差,更不適應(yīng)重慶市道路狹窄的特點(diǎn),也不利于橋下道路機(jī)動(dòng)力廢氣的排放。 ④振動(dòng)噪聲較大,不利環(huán)境保護(hù)。 ⑤與在建的二號(hào)線無法實(shí)現(xiàn)資源共享。(2)線性電機(jī)鋼輪鋼軌制式軌道交通系統(tǒng)這種制式的軌道交通系統(tǒng)雖然曲線通過能力和爬坡能力較強(qiáng),能夠適應(yīng)三號(hào)線工程線路條件,但仍然存在以下問題: ①線性電機(jī)制式的軌道交通目前只有日本、加拿大等國家采用,還不是很普遍,尤其是在我國,尚沒有這方面的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),一些關(guān)鍵的技術(shù)尚未掌握。三號(hào)線采用這種制式有較大的風(fēng)險(xiǎn)。 ②與普通鋼輪鋼軌制式軌道交通一樣,高架橋建筑體量和覆蓋面同樣較大,景觀效果也不理想。 ③線性電機(jī)的車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn),不能滿足國家關(guān)于軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化要求。 ④與在建二號(hào)線同樣不能實(shí)現(xiàn)資源共享。因此,重慶市軌道交通三號(hào)線不宜采用鋼輪鋼軌制式的軌道交通系統(tǒng)模式。4.2.2跨座式單軌制式軌道交通系統(tǒng) 對(duì)于跨座式單軌交通系統(tǒng),其特點(diǎn)和對(duì)重慶市城市特點(diǎn)的適應(yīng)性已經(jīng)過長期的反復(fù)論證,基本已有定論。對(duì)于軌道交通三號(hào)線來講,與鋼輪鋼軌制式相比,采用跨座式單軌交通系統(tǒng)具有明顯的優(yōu)越性和適應(yīng)性。(1)適應(yīng)軌道交通三號(hào)線的客運(yùn)量要求 重慶市軌道交通三號(hào)線屬中運(yùn)量的軌道交通線,遠(yuǎn)期客運(yùn)量為2.5～2.7萬人/ｈ。采用單軌交通制式時(shí),采用6節(jié)編組即可基本滿足客運(yùn)要求。(2)適應(yīng)于山城重慶市復(fù)雜地形的特點(diǎn)和軌道交通三號(hào)線線路條件 重慶市的城市道路彎急、坡陡、道路窄,為盡量降低造價(jià),即可能多地采用高架線,三號(hào)線曲線半徑小、縱坡大。而單軌交通的特點(diǎn)之一就是爬坡能力強(qiáng),通過小半徑曲線性能好。為保證與道路坡度的一致,單軌交通系統(tǒng)能適應(yīng)復(fù)雜地形的要求。(3)有利于環(huán)境保護(hù) 跨座式單軌交通體量小、通透性好、減少壓迫感、日照影響小、振動(dòng)噪聲低、無排氣污染等公害,并有利于橋下道路機(jī)動(dòng)車廢氣的散發(fā)。(4)工程造價(jià)低、經(jīng)濟(jì)合理 由于單軌交通對(duì)重慶山城復(fù)雜地形的高度適應(yīng)性,可以增加高架線的比重,不僅工程造價(jià)低,而且,有利于節(jié)省長期的運(yùn)營費(fèi)用。(5)乘車舒適度大大提高 由于跨座單軌交通采用橡膠輪胎和空氣彈簧轉(zhuǎn)向架,列車運(yùn)行平穩(wěn),乘客乘車舒適度提高,而且,由于提高了高架線的比重,乘客乘車還可觀賞沿線的風(fēng)景,視野開闊,心情舒暢。(6)有利于軌道交通資源共享 三號(hào)線采用與二號(hào)線相同的跨座式單軌交通制式,有利于實(shí)現(xiàn)車輛及相關(guān)設(shè)備、檢修設(shè)施,甚至人力資源等方面的資源共享。(7)車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化均可實(shí)現(xiàn) 通過跨座式單軌制式軌道交通二號(hào)線一期工程(較新線)的研究、設(shè)計(jì)和建設(shè),車輛及相關(guān)設(shè)備國產(chǎn)化已達(dá)到國家有關(guān)要求,隨著二號(hào)線的建成,國產(chǎn)化程度還將進(jìn)一步提高。(8)建設(shè)力量有保證 通過二號(hào)線一期工程(較新線)的建設(shè),重慶市已積累了相當(dāng)豐富的建設(shè)經(jīng)驗(yàn),具有較強(qiáng)的技術(shù)力量。跨座式單軌交通的一些關(guān)鍵技術(shù)問題和國產(chǎn)化問題均已基本解決。軌道交通三號(hào)線采用跨座式軌道交通模式,其建設(shè)力量有充分保證。 綜上所述,本次研究推薦重慶市軌道交通三號(hào)線選擇與二號(hào)線相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。4.3車輛選型 車輛采用與二號(hào)線(較新線)相同的跨座式單軌交通系統(tǒng)模式。車輛主要技術(shù)參數(shù)見表2,3。 列車編組可由4、6、8輛組成,每輛車均為動(dòng)車,其中每列車動(dòng)力轉(zhuǎn)向架占轉(zhuǎn)向架總數(shù)的3/4。根據(jù)三號(hào)線各設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量要求和運(yùn)能儲(chǔ)備需要,確定編組方式。初期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ3+Ｍｃ2 近期擴(kuò)編為: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 遠(yuǎn)期: *Ｍｃ1+Ｍ2+Ｍ4+Ｍ5+Ｍ3+Ｍｃ2 其中,Ｍｃ1、Ｍ2,Ｍ3、Ｍｃ2,Ｍ4、Ｍ5各為一單元。Ｍｃ1、Ｍｃ2:帶司機(jī)室動(dòng)車(帶有1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架);Ｍ2,Ｍ3、Ｍ4:動(dòng)車(帶有2個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架);Ｍ5:動(dòng)車(帶有1個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和1個(gè)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架)。 為密接式車鉤,*為棒狀式車鉤5 機(jī)電設(shè)備配置 供電———采用110ｋＶ/35ｋＶ二級(jí)電壓集中供電方式。全線設(shè)2座主變電站,從城市電網(wǎng)引入兩路獨(dú)立可行的110ｋＶ電源;牽引變電所引入電壓為交流35ｋＶ,輸出電壓是直流1500Ｖ;各車站一般設(shè)一座降壓變電所,車輛段設(shè)一座降壓變電所和一座跟隨式降壓變電所,控制中心設(shè)一座降壓變電所。全線設(shè)置一套電力監(jiān)控系統(tǒng)(ＳＣＡＤＡ)實(shí)行在控制中心對(duì)供電系統(tǒng)及設(shè)備進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、電力調(diào)度自動(dòng)化管理。 環(huán)控———采用屏蔽門系統(tǒng)。 通信———采用數(shù)字集群的通信方式,傳輸系統(tǒng)為同步傳輸(ＳＤＨ)系列。 信號(hào)———采用ＡＴＣ系統(tǒng),由ＣＴＣ和ＡＴＰ二個(gè)子系統(tǒng)組成,預(yù)留遠(yuǎn)期ＡＴＯ子系統(tǒng)。 防災(zāi)報(bào)警(ＦＡＳ)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(ＢＡＳ)———采用獨(dú)立集中———分散系統(tǒng)。 給排水與消防———給水采用城市自來水,各種污水、廢水分類集中就近排除。消防采用消火栓系統(tǒng)和自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng),并輔以安全的滅火器,重要設(shè)備用房均設(shè)氣體全淹沒式自動(dòng)滅火系統(tǒng)?！ ?集檢票———采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)(ＡＦＣ),票務(wù)管理采用軌道交通路網(wǎng)結(jié)算中心、線路控制中心和沿線各級(jí)車站三級(jí)管理模式。 控制中心———設(shè)調(diào)度控制大廳、應(yīng)急中心、通信、信號(hào)機(jī)械及工區(qū)、ＡＦＣ系統(tǒng)、電力監(jiān)控等系統(tǒng)設(shè)備用房、管理用房等。其選址位置在江北客站附近,建成后將服務(wù)于本線及六號(hào)線的運(yùn)營管理,通過環(huán)線可與五號(hào)線控制中心實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ),也可與大坪控制中心(一號(hào)線、二號(hào)線合用)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。6工程特點(diǎn) 重慶市軌道交通三號(hào)線一期工程有如下特點(diǎn): ⑴線路走向與重慶市主城區(qū)主要客運(yùn)交通走廊一致,沿線串聯(lián)了多個(gè)公交、長途汽車站、火車站,形成多處綜合交通換乘樞紐,強(qiáng)化了公共交通的功能。 ⑵線路走向符合城市總體規(guī)劃要求,將居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共活動(dòng)區(qū)、行政辦公區(qū)串聯(lián)成一體,強(qiáng)化了主城核心區(qū)的輻射作用。 ⑶采用跨座式單軌交通,噪聲小、污染少,對(duì)改善重慶市主城區(qū)的環(huán)境,創(chuàng)建“山水城市”將起重要作用,并可與二號(hào)線實(shí)現(xiàn)資源共享。 (4)平均造價(jià)指標(biāo)低,投資控制較有效。 (5)線路跨越長江、嘉陵江兩條大江。其中過長江段采用公鐵合建的方式,節(jié)省了工程投資并有效利用了空間。
