興建地鐵經(jīng)濟(jì)比較談 城市地下鐵路交通，只有上百年歷史，經(jīng)過百年來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，世界上已經(jīng)有百座城市興建了地鐵。無須說經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家如紐約、東京、倫敦、巴黎、莫斯科等國際大都市有地鐵，就拿仍屬發(fā)展中國家的我國來說，從上世紀(jì)60年代北京開始建地鐵，到現(xiàn)在上海、廣州、天津也已建成地鐵。然而目前不僅武漢、重慶、沈陽等特大城市正準(zhǔn)備興建，甚至連一般大城市和尚未進(jìn)入大城市行列的城市也想搞。全國城市欲掀起一個(gè)地鐵熱，且有地區(qū)網(wǎng)絡(luò)化、開發(fā)產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展趨勢(shì)。 城市地鐵因建在地下，可以節(jié)省地上用地空間，可以不占用農(nóng)田、山地、房屋、道路、河流、橋梁、綠地、公園，以及不受種種地面城市管理上的制約限制；又因地鐵是立體交叉，選線上可以是任意方向，沒有地面的任何障礙阻擋；又因是軌道交通，速度快捷，而且可以安全正點(diǎn)到達(dá)，縮短城市距離；也由于地鐵是采用電力機(jī)車牽引，對(duì)城市環(huán)境無污染，無噪音，防寒，隔熱，又節(jié)省能源；還有在核子時(shí)代，地鐵又是人民防空安全的有效保證，可充分利用運(yùn)送疏散人流和開拓商業(yè)用地、公用設(shè)施使用等；再者地鐵也是顯示城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力和現(xiàn)代化城市面貌水平的標(biāo)志之一，其優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的。 地鐵，顧名思義是在地下開挖隧道式的軌道工程，這種性質(zhì)又決定了它的工程復(fù)雜性：施工周期長、工程費(fèi)用高、投資大、地質(zhì)條件復(fù)雜、施工困難多，比起地面交通工程，高出太多的成本。即使近年來科技進(jìn)步，地下挖掘隧道，像穿山甲打地洞一樣，采用先進(jìn)技術(shù)的盾構(gòu)掘進(jìn)工具，大大降低了成本、提高了效率和掘進(jìn)速度，以至地鐵建設(shè)施工成了有利可圖的龍頭產(chǎn)業(yè)，但總的來說地鐵還是花錢過多的工程，平均每公里的建設(shè)費(fèi)用要3億元。而且由于是地下軌道線路的限制，城市地鐵只能解決人流、客流交通問題，不能解決汽車增多和物資運(yùn)輸問題；即使現(xiàn)在已有電腦控制的自動(dòng)化管理，仍然是運(yùn)營費(fèi)用多、成本高。據(jù)了解，全世界的地鐵經(jīng)營者，除香港外都是虧損企業(yè)，需要國家和城市地方政府補(bǔ)貼。 因投資大是其制約因素，故百年多的發(fā)展，全世界諸多百萬人口以上的特大城市，也不是個(gè)個(gè)都建地鐵。而我國尚在發(fā)展中，據(jù)說就有20多個(gè)城市向國家申請(qǐng)建地鐵立項(xiàng)，是否多了，過熱了，早了呢？因而已有多個(gè)城市的申請(qǐng)被國家凍結(jié)，應(yīng)該不無道理。目前地鐵過熱應(yīng)降降溫。不論城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力如何，對(duì)地鐵的投資決策、方案選擇，都應(yīng)全面進(jìn)行條件分析，多作可行性研究，多作方案與經(jīng)濟(jì)比較，不能見風(fēng)盲目一擁而上；不論立項(xiàng)、選線、定點(diǎn)，都要算大帳算細(xì)賬，權(quán)衡利弊，統(tǒng)籌兼顧長遠(yuǎn)利益，得出最佳方案。城市興建地鐵，我們的具體建議如下： 第一， 要看是否是不得已而為之。從已建地鐵的城市來看，并非是因地鐵好就要建地鐵，實(shí)在是有不得已的情況，非建地鐵不可才能解決實(shí)際問題。就當(dāng)前我國來說，首先是百萬人口以上的特大城市，經(jīng)濟(jì)實(shí)力GDP每年達(dá)500億，人口高度密集，建筑密度大、高樓大廈多，地價(jià)昂貴，原有城市道路窄又難以擴(kuò)寬，城市交通阻塞，路網(wǎng)不便改善，就是說地面上已經(jīng)出路不大，才轉(zhuǎn)入地下。這如同城市建高架路一樣，是不得已才向空中發(fā)展，并不是為了表現(xiàn)氣魄、顯示現(xiàn)代化。即使城市有錢，也不應(yīng)盲目亂花，而應(yīng)花到實(shí)處。另外，城市規(guī)模大小也是衡量條件之一，既然世界上很多（包括我國）百萬人口以上的特大城市也都未有地鐵，而作為百萬人口以下的大中城市更何必著急呢？有的城市交通并不存在那么大問題，就像10年前有個(gè)中等城市誤解高架路一樣，跟風(fēng)就想上，為了要搞一條高架路，硬要把郊外的高速公路建設(shè)引入市區(qū)內(nèi)，以為才是現(xiàn)代化，經(jīng)上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)與專家評(píng)審，結(jié)果只能被否定。 第二， 不必超前盡量推后。盡管在城市規(guī)劃與建設(shè)中，都提倡超前意識(shí)，對(duì)地面建設(shè)，要求用發(fā)展和長遠(yuǎn)的觀點(diǎn)，以免將來受約束、受阻礙是對(duì)的，但是如果用到地下未雨綢繆而先行建設(shè)地鐵，那就錯(cuò)了。因?yàn)榈罔F花錢多，將來才用的，現(xiàn)在去花錢就劃不來。因?yàn)槌鞘羞h(yuǎn)期發(fā)展變化會(huì)很大，一個(gè)城市的建設(shè)項(xiàng)目、人口密度、建筑層高、用地性質(zhì)，都在發(fā)展變化，特別是城市用地的發(fā)展方向一變，造成資金積壓在地下，或者效益不高、虧損，甚至報(bào)廢，那就慘了，以期現(xiàn)在盲目讓資金白白地在地下睡覺，倒不如把富余資金先投入到急需的生產(chǎn)上，博得將來增值了，且修建地鐵技術(shù)更先進(jìn)了、建設(shè)費(fèi)用更低了，城市地面建設(shè)也大致完成了，那時(shí)受條件限制非建地鐵不可時(shí)再來建，不是更理想、更少風(fēng)險(xiǎn)而事半功倍嗎？ 第三， 要從城市整體去算大帳算效益?，F(xiàn)在有的城市在確定興建地鐵方案或線路站點(diǎn)選擇中，往往只強(qiáng)調(diào)該產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益或該地區(qū)某地點(diǎn)的局部效益和小賬，如沿線站點(diǎn)的地皮、上蓋物業(yè)、商業(yè)、樓價(jià)等的升值如何如何，而卻沒有計(jì)算由國家或地方城市為興建地鐵而投入大量資金的總體效益，且因其它方面資金短缺造成的巨大損失，看起來局部地區(qū)或個(gè)人收入水平是提高了，而國家和城市的土地并沒有增多收益，反不如在其它經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域投入資金，會(huì)明顯增加經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益。 第四， 要先從城市地上改善道路交通并選擇最佳方案。當(dāng)城市交通出現(xiàn)問題時(shí)，應(yīng)從總體規(guī)劃上對(duì)新舊區(qū)交通干線作結(jié)構(gòu)上的大調(diào)整，從長遠(yuǎn)發(fā)展看，開辟新干道、拓寬或打通舊干道，盡可能用環(huán)形與放射的路網(wǎng)，使城市交通流暢，首先選擇高速公路，即使有條件建軌道交通，也可以拿輕軌與電車方案相比較選優(yōu)。這樣的地上建設(shè)，雖然要拆遷與建立交橋，但跟地鐵工程比較，還是花錢少、見效大，而又可以更新改變城市面貌，方便人流車流交通，又兼顧物資運(yùn)輸。 第五， 特別要充分利用鐵路。有的城市原已有鐵路，或因新工業(yè)區(qū)、礦床、港口的開發(fā)需要新建鐵路，已成定勢(shì)，所以無論還有何缺點(diǎn)，也要順其自然，充分利用鐵路，這樣既可以解決兩地的人流交通，又可以解決物資流動(dòng)，何必要再去建地鐵呢？把建地鐵的費(fèi)用，用于完善鐵路車輛設(shè)施和綠化等，不是更有效益嗎？ 第六， 遠(yuǎn)距離的城市之間可少量采用地面快速軌道交通。隨著經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展，城市化、城市群、城市帶連綿區(qū)的形成，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的緊密，人流物資流的頻繁，大中小城市之間的交通問題突出起來，如果高速公路網(wǎng)仍然解決不了的話，也用不著就建地鐵，因?yàn)閮墒兄g都是要經(jīng)過很多城鎮(zhèn)、村莊、田園、河湖、山川的，完全可以用地面的快速軌道交通來解決，這樣花錢少（即便用高架也不及地下費(fèi)用1/3）沿途又可以觀光，還可順帶解決物資流動(dòng)，顯然其利多多。 第七，地下與地上交通并舉?，F(xiàn)在很多大中城市，都將近郊縣合并為市區(qū)范圍。近郊之間建地鐵，實(shí)際上要通過郊區(qū)的農(nóng)田、菜地、河床的空曠地帶，如果地鐵在底下穿過，實(shí)在很浪費(fèi)，可以采用分段地上地下的道路建設(shè)，這樣既可以大大節(jié)省地下工程的費(fèi)用，又可以使乘客看到市郊沿途風(fēng)貌。美國舊金山市就是采用這種方式，在舊金山和奧克蘭市區(qū)及海底部分是用地鐵，而兩地之間的市郊區(qū)則采用公路，兩者結(jié)合得很好，值得我們借鑒。