莫斯科地鐵系統(tǒng)規(guī)劃

摘要：地鐵是城市公共交通的重要組成部分，莫斯科地鐵的規(guī)劃已有百余年的歷史，經(jīng)歷了幾個不同的歷史階段，每個階段都有其不同的特點。面向21世紀，莫斯科對建設(shè)高速軌道交通網(wǎng)再次提出了新的概念。本文對莫斯科地鐵的規(guī)劃做了介紹和分析，以求對目前我國城市迅速發(fā)展的地鐵建設(shè)提供借鑒。
關(guān)鍵詞：地鐵；21世紀；莫斯科

興建地鐵是一項巨大的工程，但充分發(fā)揮地鐵系統(tǒng)的優(yōu)勢，可以減少地面交通的壓力，減少地面道路系統(tǒng)所占城市面積，減少城市污染，節(jié)省乘客交通時間，并從長遠看，是一種投入大，收益更大的節(jié)省資金的行為。
莫斯科地鐵從1901年提出第一個方案，1935年開通第一條線路，至今已發(fā)展成為擁有一條環(huán)線、八條直線和一條放射線的龐大的交通系統(tǒng)。其線路總長度已接近270公里(截至2002年底)，共設(shè)有150多站，幾乎覆蓋了該市所有的地區(qū)。
莫斯科地鐵的客流量為880萬人次／天，占城市公共交通運輸量的36%，平均每個莫斯科市民每天乘坐一次地鐵，高峰期列車時間間隔不到60秒。地鐵是該市最快捷、最舒適、最方便也是最安全的公共交通方式。
1莫斯科地鐵的發(fā)展概況
莫斯科地鐵的建設(shè)始于30年代初，但其規(guī)劃卻經(jīng)歷了沙皇俄國時代、蘇聯(lián)時代和現(xiàn)在的俄羅斯聯(lián)邦三個歷史時期。各個歷史時期的規(guī)劃都充分考慮了未來城市交通的需求，留有很大的發(fā)展?jié)摿Α?BR>1.1 沙皇俄國時期
地鐵的設(shè)計方案遠在十月革命之前就已經(jīng)著手制定了。18世紀末，有軌電車等交通工具已經(jīng)應(yīng)付不了日益膨脹的莫市人口和日益擴大的城市規(guī)模，建設(shè)新型高速的能連接市中心和城市邊緣地區(qū)的交通工具已刻不容緩。
莫斯科第一個完整的地鐵規(guī)劃方案是Antonovich等人于1901年提出的。次年工程師P.I.Belinski對該方案加以調(diào)整，重新設(shè)計了方案。按他的設(shè)想，地鐵線路部分在地下、部分在地上（以高架橋的形式）鋪設(shè)，由兩條環(huán)線和一條直線組成，總長度為100公里。兩條環(huán)線分別沿林蔭環(huán)路(Bulivarkolico)和花園環(huán)路(Sadovoi kolico)鋪設(shè)，直線分別與兩條環(huán)線相交，中途經(jīng)過紅場，并在紅場建造中心火車站。這一方案因為嚴重破壞了城市形象，并威脅到許多歷史建筑，而未被采納，但是它卻奠定了以后莫斯科地鐵由環(huán)線和直線兩種線路組成的基本設(shè)計思路。
1.2蘇聯(lián)時期
1923年，莫斯科蘇維埃政府著手制定地鐵規(guī)劃方案，于1932年通過了莫斯科地鐵第一個長期規(guī)劃(見圖1)。在該方案中，由5條直線和一條環(huán)線組成全地下地鐵線路系統(tǒng)。這一方案在以后的實施過程中還有一些變動，但基本的規(guī)劃思想沒有改變。
這一方案的主要特點是地鐵線路與地面道路系統(tǒng)相統(tǒng)一，也采用直線與環(huán)線系統(tǒng)。5條直線均穿過紅場附近的市中心，把市中心和外圍城市連接起來。直線在花園環(huán)路以內(nèi)的市中心區(qū)兩兩相交，在交點處分設(shè)兩個車站，并以地下通道相連，用于兩直線線路間的換乘。沿花園環(huán)路鋪設(shè)的地鐵環(huán)線和任何一條直線都相交于兩點，在交點處也分設(shè)兩站。
在以后的規(guī)劃中又對該方案加以修訂和補充，把地鐵環(huán)線向西部和北部外移了一站，使得環(huán)線把莫斯科的七個主要的火車站聯(lián)系起來。[1]
1935年第一條地鐵線路開通，莫斯科進入了一個嶄新的發(fā)展階段，交通速度比以往提高了兩倍。50年代地鐵環(huán)線全線開通，標(biāo)志著今天莫斯科地鐵線路格局的基本形成。從60年代到90年代的地鐵建設(shè)基本上都是在這一格局下，鋪設(shè)新的地鐵直線或延長已有的地鐵直線到城市更外圍地區(qū)。進入70年代，莫斯科城市面積進一步擴大，城市人口持續(xù)增長，莫斯科開始規(guī)劃不同于已有地鐵線路的高速地鐵線路，以加強外圍居住區(qū)、工業(yè)區(qū)和市中心的聯(lián)系。這一方案雖然沒有實施，但因其在規(guī)劃時考慮到了未來莫斯科發(fā)展的需求，并具有一定可持續(xù)發(fā)展的潛力，因而成為了今天莫斯科地鐵規(guī)劃的雛形。
1.3俄羅斯聯(lián)邦時期
1.3.1現(xiàn)狀
地鐵的建設(shè)，創(chuàng)造了一種新型的城市交通形式，與地面交通形式具有完全不同的特征。莫斯科地面公共交通系統(tǒng)也由此發(fā)生了根本性改變：公共汽車、有軌電車、無軌電車基本上變成了把乘客運送到地鐵站和火車站的交通工具，成了地鐵這一強大交通工具的補充和外延。
1995年連接莫斯科東南地區(qū)和北部地區(qū)的Lyublinskaya線的東南段已全部開通(截至2000又開通了4站)，至2002年底，Serpukhovsko-timiryazevskaya線延伸到了Bulvar Dm.Donskovo。莫斯科的地鐵系統(tǒng)已經(jīng)把所有外環(huán)公路(MKAD)以內(nèi)的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)和市中心緊密聯(lián)系起來，出色地完成了市內(nèi)交通的任務(wù)（見封2圖1）。

1.3.2莫斯科地鐵系統(tǒng)存在的問題
⑴城市規(guī)模擴大，人口增加所帶來的問題
在1983年，莫斯科外環(huán)公路以外的一萬公頃土地劃歸莫斯科市，至今那些地區(qū)已有上百萬人口居住。而勞動力的基本需求是集中在城市中心區(qū)附近地區(qū)。因此存在著客流強大的向心性，這將導(dǎo)致在2010年以前乘行距離增加到15公里。在這種情況下，高速交通工具的需求也將進一步增加。
⑵客流量已大于設(shè)計流量
現(xiàn)在莫斯科地鐵線路發(fā)展相對滯后，與設(shè)計客運量相比，有1／3的地鐵線路超載25—50%，在高峰期，Zamoskovorechkaya，Tatanskaya和Krashoprechenskaya線路上的乘客達5.5—7萬人。地鐵系統(tǒng)在城市中心實際上已經(jīng)失去了高速交通工具的許多特征。在地鐵環(huán)線的13個車站中，有6個已經(jīng)超負荷運行，5個也已經(jīng)接近設(shè)計的最大客運量。
⑶換乘結(jié)構(gòu)不合理
目前地鐵環(huán)線以外的地區(qū)之間通過地鐵聯(lián)系，必須到環(huán)線或環(huán)線以內(nèi)換乘，為本已超負荷運行的環(huán)線及環(huán)線內(nèi)路段增加了不必要的客流量。
2莫斯科地鐵面向21世紀的規(guī)劃
莫斯科市目前正處于一個新的發(fā)展階段，私人交通工具所占比重迅速提高，同時公共交通也在不斷發(fā)展。為協(xié)調(diào)公共交通與私人小汽車之間的平衡，為解決日前地鐵系統(tǒng)面臨的問題和要求，莫斯科于1995年提出了一個新的多種地鐵類型的規(guī)劃。這一方案于1998年付諸實施，并于1999年再次修訂，這就是今天的地鐵規(guī)劃方案。
2.1 規(guī)劃目標(biāo)
⑴到2010年，莫斯科地鐵線里程將接近400公里，以保障乘客在1小時之內(nèi)到達莫斯科任何一個地點。
⑵加速發(fā)展并完善統(tǒng)一的市內(nèi)及市郊交通體系，進一步加強地鐵在城市基本交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位。
⑶建造新型高速地鐵系統(tǒng)，以保障大型外圍區(qū)的乘車時間不超過平均乘車時間。
2.2 規(guī)劃結(jié)構(gòu)
新規(guī)劃的總體結(jié)構(gòu)是四條同心環(huán)線和十幾條與之相交的直線組成的高速軌道交通網(wǎng)。高速軌道交通網(wǎng)包括具有當(dāng)前技術(shù)參數(shù)的地鐵系統(tǒng)[2]、新型高速地鐵線、部分在地上的輕型地鐵、迷你地鐵、機場高速軌道線、環(huán)莫斯科鐵路線、近郊電氣列車和單軌電氣列車等。根據(jù)不同的客流量和線路位置采取不同類型的軌道交通形式。四條環(huán)線從內(nèi)到外分別是迷你地鐵、現(xiàn)有環(huán)線地鐵(屬于當(dāng)前技術(shù)參數(shù)的地鐵系統(tǒng))、新型高速地鐵和環(huán)莫斯科鐵路。十幾條直線也采用不同類型的地鐵。地鐵在高速交通系統(tǒng)中仍將起到主導(dǎo)作用，其客流量預(yù)計將增加30%，即從現(xiàn)在的32億人次／年增加到40億人次／年。
23規(guī)劃內(nèi)容
2.3.1 新型高速地鐵
高速地鐵線路在近市中心處為環(huán)線，位于現(xiàn)有環(huán)線以外1—2站的位置，并以放射狀線路向城市外圍延伸。高速地鐵線路將為位于莫斯科外環(huán)公路以外的集中居住區(qū)(如Mitino，Solncevo，Novopodrezko等)提供服務(wù)，保障這些區(qū)與工業(yè)區(qū)及市中心的高速快捷聯(lián)系。這條線路的選線保證所有城市外圍新區(qū)和復(fù)雜城區(qū)的交通聯(lián)系，減輕現(xiàn)有直線線路和中心換乘系統(tǒng)的壓力，減少穿過市中心區(qū)的客流量并改善市中心區(qū)的交通服務(wù)。與現(xiàn)有的系統(tǒng)相比，新型高速地鐵線路將保證列車運行速度、乘坐舒適程度在長期內(nèi)處于領(lǐng)先水平，并充分考慮到城市的進一步發(fā)展。
2.3.2 地上輕型地鐵
Novokosino，Zhulebino，Yuzhnoie-butovo等遠郊居住區(qū)并不需要鋪設(shè)象地鐵這樣強大的交通工具，但由于其遠離市中心，所以這些地區(qū)客觀上也需要高速交通工具(25-30公里／小時)，其客運需求量為2.5-3.0萬人次/小時。因此，規(guī)劃在這些地區(qū)建設(shè)地上輕型地鐵，把居民運送到已有的地鐵站。為節(jié)省乘客時間，輕型地鐵線路與已有地鐵線路間的換乘車站具有相同的地下標(biāo)高。輕型地鐵系統(tǒng)不僅可以聯(lián)系遠郊區(qū)和傳統(tǒng)地鐵，還可以把遠郊區(qū)相互連接起來。作為一種試驗性的交通工具，輕型地鐵將從Mitino區(qū)鋪設(shè)到Tushino，與Shodnenskaya地鐵站相連。
2.3.3 迷你地鐵
在這一規(guī)劃中，考慮到市中心區(qū)的特點及其對交通工具的要求，特別是要保證莫斯科最核心地區(qū)的換乘及減輕白天該地區(qū)地面交通的壓力，擬訂在中心歷史城區(qū)建造迷你地鐵系統(tǒng)。為排除對生態(tài)和歷史環(huán)境的影響，迷你地鐵仍為地下形式，同現(xiàn)有地鐵相比，迷你地鐵具有較小的規(guī)模、較短的區(qū)間長度、較小的運載能力、較低的速度和較低的建造費用。迷你地鐵由一條環(huán)線、一條直線和一條放射線組成。環(huán)線沿林蔭環(huán)路鋪設(shè)，與1902年P(guān).I.Belinski提出的線路基本一致：直線西起勝利廣場，穿過莫斯科河，經(jīng)新阿爾巴特大街，而后穿過市中心，向東延伸與新型高速地鐵環(huán)線相連。放射線則從市中心的Kropotkinskaya廣場向西南方向延伸，也與新型高速地鐵環(huán)線相連。
2.3.4 完善具有當(dāng)前技術(shù)參數(shù)的地鐵系統(tǒng)
在對具有當(dāng)前技術(shù)參數(shù)的地鐵系統(tǒng)的完善方面，2010年以前，莫斯科將建造Liublinsko-dmitrovskaya和Stroginskaya兩條直線(采用當(dāng)前技術(shù)參數(shù))，并延長Serpuhovskaya、Zamoskvorechkaya、Rizhskaya、Kaminskaya和Tatanskaya線路；在現(xiàn)有的地鐵線上增設(shè)新站；在已有的地鐵站上增設(shè)出口。把車速從現(xiàn)有的40-45公里/小時提高到55—60公里/小時，并充分發(fā)揮未飽和線路的作用。
3新規(guī)劃的評價
1999年制定并已付諸實施的這一計劃是對莫斯科現(xiàn)有地鐵系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，它豐富了莫斯科地鐵的類型，更細致、更精確地反映了城市交通的需求，并對城市未來的發(fā)展具有很強的指導(dǎo)意義。與以往的莫斯科地鐵規(guī)劃相比，其設(shè)計思路有相同之處，即以環(huán)線和直線地鐵線路系統(tǒng)將市中心同外圍居住區(qū)和工業(yè)區(qū)連接起來。但根據(jù)不同地區(qū)的不同需求，靈活地建設(shè)不同類型的地鐵(高速地鐵、迷你地鐵、地上輕型地鐵等)，進一步完善現(xiàn)有地鐵系統(tǒng)卻是這次規(guī)劃中的飛躍。
雖然實施這一計劃耗資巨大，但綜合看來，實施這一計劃將比保持現(xiàn)有地鐵線路不變節(jié)省50%的交通建設(shè)資金。

注釋
[1] 這七個火車站分別是：位于市中心西邊的開往基輔方向的基輔站，位于西北部開往白俄羅斯方向的白俄羅斯站，位于東北部開往彼得堡方向的列寧格勒站、開往西伯利亞和遠東方向的亞拉絲拉站和開往喀山方向的喀山站，位于東南部開往伏爾加格勒方向的帕弗列茨站。
[2] 包括現(xiàn)有地鐵系統(tǒng)和按當(dāng)前技術(shù)參數(shù)規(guī)劃的地鐵線路。