上海城市地鐵與航空港的換乘研究摘要:上海建成了大型現(xiàn)代化國(guó)際機(jī)場(chǎng)———浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng),從城市建設(shè)土地使用以及空域等多方面因素考慮,新建機(jī)場(chǎng)離市中心距離很遠(yuǎn),交通相當(dāng)不便?，F(xiàn)就這一問題著重分析了現(xiàn)代化交通工具地鐵和航空港間的換乘現(xiàn)狀及其影響因素,并且提出了初步的解決方案。關(guān)鍵詞:地鐵;航空港;換乘1 問題的提出 民用航空運(yùn)輸在當(dāng)今社會(huì)發(fā)展中扮演著越來越重要的角色,航空運(yùn)輸在繼內(nèi)河運(yùn)輸、海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和高速公路運(yùn)輸之后正形成交通運(yùn)輸發(fā)展的“第五波”,它以先進(jìn)的交通方式對(duì)21世紀(jì)的世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成強(qiáng)烈的沖擊。當(dāng)今世界正在進(jìn)入大型航空港的時(shí)代:遠(yuǎn)到德國(guó)的法蘭克福機(jī)場(chǎng),近到日本的關(guān)西機(jī)場(chǎng)、上海的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)都是規(guī)模較大的航空港,發(fā)達(dá)國(guó)家和新興工業(yè)國(guó)家的重要經(jīng)濟(jì)中心正紛紛以大型航空港裝備自己,力爭(zhēng)成為新時(shí)代的交通樞紐已成為本世紀(jì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的共識(shí)。 另一方面,隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市的交通問題也顯得越來越突出。1995年在北京由建設(shè)部、財(cái)政部、中國(guó)人民銀行、世界銀行和亞洲發(fā)展銀行聯(lián)合主辦了“中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略國(guó)際研討會(huì)”,發(fā)表了著名的“北京宣言:中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”,提出了2000年和2001年我國(guó)城市交通事業(yè)發(fā)展的總體思路、目標(biāo)和實(shí)施目標(biāo)的措施,并歸納為五項(xiàng)原則,四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)和八項(xiàng)行動(dòng),其中首要原則是:“交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),而不是車輛的移動(dòng)?！倍隧?xiàng)行動(dòng)之一便是“制定發(fā)展大容量公共交通的戰(zhàn)略”(其中包括“大容量公共交通與其他交通方式的銜接”)。[1]日本的地下街、加拿大的地下城都說明了充分利用地下空間是城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要途徑,而地鐵的建設(shè)則可以帶動(dòng)城市的地下發(fā)展,為地下空間資源的開發(fā)利用創(chuàng)造條件。另外,還可以以地鐵車站的建設(shè)為基礎(chǔ),建立大型的城市交通樞紐,如臺(tái)北的新火車站、日本的東京站、大阪站都是地鐵車站綜合建設(shè)開發(fā)的成功范例。我們可以這樣設(shè)想:通過地鐵站的建設(shè),配合良好的換乘系統(tǒng),使航空港成為城市的交通樞紐。 以上海為例,最初作為上海民用機(jī)場(chǎng)的龍華機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在已經(jīng)被新建居住工業(yè)區(qū)所包圍而喪失其功能,取代龍華機(jī)場(chǎng)的虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng),其規(guī)模的擴(kuò)展也受周圍條件的限制,現(xiàn)在上海機(jī)場(chǎng)發(fā)展重點(diǎn)已轉(zhuǎn)移到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng),從而首先打破國(guó)內(nèi)“一市一場(chǎng)”的模式,形成了“一市兩場(chǎng)”的新格局,給機(jī)場(chǎng)交通的銜接提出了新的課題。新建機(jī)場(chǎng)越發(fā)偏離市中心,市區(qū)至機(jī)場(chǎng)的交通銜接矛盾越顯突出。經(jīng)過實(shí)地考察,在沒有塞車的情況下,目前從波特曼大酒店到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)需1小時(shí)15分鐘,如果延安路隧道塞車,時(shí)間就毫無把握,而從虹橋機(jī)場(chǎng)到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)走高架也需40分鐘。另外從波特曼大酒店到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)單程出租車車費(fèi)150元,公交巴士票價(jià)19元[2]。時(shí)間和票價(jià)的原因,造成旅客對(duì)浦東機(jī)場(chǎng)的心理距離和心理時(shí)間都大大延長(zhǎng)了,不愿意到浦東去乘飛機(jī),從而造成現(xiàn)估計(jì)的年吞吐量(因?yàn)槠謻|機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在運(yùn)行還不滿二年)150～200萬人次,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)估計(jì)的7000萬人次,空蕩蕩的浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)沒有幾名旅客,而虹橋機(jī)場(chǎng)卻在超設(shè)計(jì)指標(biāo)運(yùn)行。目前年吞吐量1376萬人次而設(shè)計(jì)吞吐量?jī)H為960萬人次,造成候機(jī)樓擁擠,空氣污染,出租車停車場(chǎng),臨時(shí)停車場(chǎng)面積嚴(yán)重不足,旅客感覺不便,虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)之間的換乘費(fèi)時(shí),費(fèi)力,費(fèi)錢。 從以上分析來看,為了滿足不斷增長(zhǎng)的航空需求,適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新機(jī)型以及載運(yùn)量向大型化發(fā)展的形勢(shì),對(duì)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的技術(shù)要求越來越高,新機(jī)場(chǎng)無論是功能還是規(guī)模均遠(yuǎn)高于老機(jī)場(chǎng),而從城市建設(shè)、土地使用以及空域等多方面因素綜合考慮,新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)就越來越偏離市中心,由此帶來了旅客在市區(qū)與機(jī)場(chǎng)間的距離也越來越遠(yuǎn)。旅客在城市和機(jī)場(chǎng)間所耗的時(shí)間、費(fèi)用和旅途舒適便捷已成為當(dāng)今航空運(yùn)輸發(fā)展的主導(dǎo)因素之一,如何解決和改善新機(jī)場(chǎng)的交通銜接問題已普遍受到關(guān)注。 隨著城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展,地下鐵道以它的快速、正點(diǎn)、安全、舒適、大容量、低能耗、小污染的優(yōu)點(diǎn)越來越為城市居民所青睞,可望成為21世紀(jì)城市公共交通的主要工具。中國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家,地下鐵道起步較晚但發(fā)展較快。除京、津、滬、穗、港約有150ｋｍ地鐵正在運(yùn)營(yíng)之外,京、津、滬、穗、青島、南京、深圳、重慶、沈陽等城市已基本落實(shí)投資,正在設(shè)計(jì)和施工的地鐵和輕軌交通線達(dá)135.5ｋｍ。按上海市最新修訂的軌道交通網(wǎng)絡(luò),上海將建設(shè)562ｋｍ軌道交通線,其中有11條地下鐵道線約為325.6ｋｍ[3]。21世紀(jì)地下鐵道在我國(guó)的發(fā)展前景是十分廣闊的。 基于這樣的現(xiàn)實(shí)背景,合理組織地鐵和航空港的換乘顯得很有意義。2上海市航空港和地鐵的換乘現(xiàn)狀 目前,大多數(shù)旅客去浦東機(jī)場(chǎng),選擇的交通工具無外乎叫出租車和乘機(jī)場(chǎng)專線巴士?jī)煞N。但“打的”太貴,巴士則等得心焦?！按虻摹睆奈挥陉兾鞅甭吠Ｂ房谄鸩?上延安路高架,過延?xùn)|隧道,再走張楊路,轉(zhuǎn)龍東大道、遠(yuǎn)東大道,費(fèi)時(shí)一小時(shí),駛抵國(guó)際出發(fā)處,計(jì)價(jià)器顯示車資為147元。假如乘出租車駛出浦東機(jī)場(chǎng),還得交15元“過路費(fèi)”。在不少旅客心目中,浦東機(jī)場(chǎng)目前還有一些新鮮感,他們往往乘飛機(jī)順便去參觀一下新機(jī)場(chǎng),心理上尚能接受巨額車資,但長(zhǎng)此以往,旅客將“望浦興嘆路遙遙”了。 浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)通航后,上海市公交行業(yè)開通了6條通往浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的公交線,為進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的市民提供方便。 6條機(jī)場(chǎng)公交專線的具體走向、設(shè)站、票價(jià)的情況如下: 機(jī)場(chǎng)一線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—虹橋機(jī)場(chǎng),該線為直達(dá)線,實(shí)行單一票價(jià)30元。 機(jī)場(chǎng)二線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—上海展覽館(南京西路9號(hào)門)。實(shí)行單一票價(jià)19元。 機(jī)場(chǎng)三線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—遵義路(揚(yáng)子江大酒店)。中途設(shè)置:宛平南路、張江站,龍陽路增設(shè)雙向上下客站,方便旅客換乘地鐵二號(hào)線;該線實(shí)行多級(jí)票價(jià),自3元起,全程為20元。 機(jī)場(chǎng)四線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—東江灣路。中途設(shè)置:大柏樹、五角場(chǎng)、德平路站,該線實(shí)行多級(jí)票價(jià), 自2元起,全程為18元。 機(jī)場(chǎng)五線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—上?；疖囌?。中途設(shè)置:延安中路、東方醫(yī)院、浦東大道站,該線實(shí)行多級(jí)票價(jià),自2元起,全程為18元。 機(jī)場(chǎng)六線:起訖站為浦東機(jī)場(chǎng)—中山公園(臨時(shí)設(shè)在長(zhǎng)寧路匯川路)。中途設(shè)置:靜安寺、石門路、東方醫(yī)院、紫金山大酒店、張江站等。首末班車時(shí)間:中山公園6時(shí)～20時(shí),浦東機(jī)場(chǎng)8時(shí)～22時(shí)。該線實(shí)行多級(jí)票價(jià),自2元起,全程為20元。 機(jī)場(chǎng)環(huán)線:主要在浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)行駛。起訖站為機(jī)場(chǎng)指揮部至機(jī)場(chǎng)指揮部。 雖然公交專線基本走高架和外環(huán)線,一般能保證一定車速,但是誰也保證不了公路交通在任何時(shí)候都暢通無阻,特別是對(duì)于趕航班旅客或者是趕上班的職員,無堵塞的地鐵還是首選的交通工具。但是六條到浦東機(jī)場(chǎng)的線路只有一條線路是經(jīng)地鐵換乘到達(dá)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的,并且還不是直接到機(jī)場(chǎng),還需要在地鐵二號(hào)線的終點(diǎn)龍陽路站“打的”或者換乘公交專線“擺渡”到機(jī)場(chǎng),這給大多數(shù)到機(jī)場(chǎng)的旅客造成很大的不便,特別是有大量行李的旅客對(duì)此感受更深。 從以上現(xiàn)狀可以看出由于地鐵無堵塞,大容量及快速等特性,選乘地鐵直接到達(dá)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的潛在交通需求是很大的,但是由于換乘不方便等諸多原因,地鐵二號(hào)線沒有發(fā)揮自己應(yīng)有的作用。 另外,上海浦東即將建成一條高速磁懸浮列車運(yùn)營(yíng)線,此項(xiàng)目將于2003年建成。這樣就解決了地鐵終點(diǎn)到機(jī)場(chǎng)的換乘問題,勢(shì)必會(huì)吸引大量地鐵二號(hào)線的客流量。從浦東龍陽路地鐵站至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的這條磁懸浮列車運(yùn)輸線采用德國(guó)技術(shù)建造,全長(zhǎng)約35公里,建成后將成為連接浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)與上海市區(qū)的快速通道。列車設(shè)計(jì)運(yùn)行速度為每小時(shí)505公里,從龍陽路地鐵站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)只需6～7分鐘左右。3地鐵和航空港換乘的相關(guān)因素分析 徐匡迪代表上海市政府描繪上海未來藍(lán)圖時(shí)指出:要以軌道交通網(wǎng)和高速公路網(wǎng)建設(shè)為重點(diǎn),新建一批軌道交通線,盡快形成軌道交通網(wǎng)絡(luò);建設(shè)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)二期工程,初步確立以浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主、虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輔的亞太地區(qū)航空樞紐港地位。 加大建設(shè)城市軌道交通的步伐是上海市城市交通規(guī)劃的主要內(nèi)容。據(jù)悉,未來軌道交網(wǎng)絡(luò)經(jīng)專家論證已初步確定,將由11條地鐵,7條輕軌和3條郊區(qū)軌道組成,形成中心城的地鐵、輕軌系統(tǒng)和中心城與新城之間的軌道交通系統(tǒng)兩個(gè)層次。其中11條地鐵總長(zhǎng)度為325.6公里,7條輕軌總長(zhǎng)度為136.3公里。 據(jù)了解,在11條地鐵中,地鐵一號(hào)線目前從莘莊到上?；疖囌径我呀ǔ?還將向北延伸至寶山區(qū)的富錦路;地鐵二號(hào)線走向仍按計(jì)劃最終成為虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)至浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的快速通道。其它各線在規(guī)劃時(shí)也充分考慮其在城市交通中的作用。如軌道3號(hào)線,即軌道明珠線,就是城市快速南北向直徑線;4號(hào)線、5號(hào)線分別是西南到東北向的直徑和南北向經(jīng)市中心、聯(lián)系浦東的直徑線;6號(hào)線是市中心區(qū)聯(lián)通浦東的短線,還保留向西延伸進(jìn)浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的可能;9號(hào)線是中心區(qū)南北向疏解線;10號(hào)線、11號(hào)線分別為城市外半環(huán)線和城市環(huán)線。 從調(diào)查分析可以看出,地鐵和航空港間的聯(lián)系將隨著人們對(duì)現(xiàn)代化交通需求的增長(zhǎng)而日益密切,是否合理組織地鐵和航空港間的換乘直接關(guān)系到地鐵二號(hào)線的利用率和浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的客貨周轉(zhuǎn)量以及沿線的物業(yè)商機(jī),這對(duì)于規(guī)劃人員是一個(gè)挑戰(zhàn)。3.1地鐵和航空港間換乘環(huán)境分析 據(jù)悉,上視的《新聞?dòng)^察》對(duì)地鐵二號(hào)線作了一次深入的調(diào)查,街頭采訪了不少市民,大家就為什么二號(hào)線人少問題展開了激烈的討論。討論的結(jié)果大多是:1.票價(jià)貴;2.換乘公交車比較困難;3.一號(hào)線和二號(hào)線之間的換乘不方便。 目前上海地鐵二號(hào)線和公交、地鐵一號(hào)線等其他交通方式的換乘距離普遍大于500米(標(biāo)準(zhǔn)的換乘距離≤500米),票價(jià)為5元。假設(shè)兩次換乘(一次公交,一次地鐵一號(hào)線)到地鐵二號(hào)線,最保守的估算也要花費(fèi)9元,再加上從二號(hào)線終點(diǎn)到浦東機(jī)場(chǎng)的打的“擺渡”費(fèi),這比起直接打的到機(jī)場(chǎng)雖然便宜一些但其中所耗費(fèi)的時(shí)間和氣力也是不菲的。當(dāng)然,現(xiàn)在上海市政府也在用價(jià)格杠桿來改善地鐵二號(hào)線的使用率,實(shí)行一號(hào)、二號(hào)地鐵線一票換乘來吸引二號(hào)線乘客,并且在人民公園站修建了一條80米長(zhǎng)的一號(hào)二號(hào)地鐵換乘通道,方便了乘客換乘,初步改善了二號(hào)線和航空港的換乘環(huán)境。3.2公交因素對(duì)地鐵換乘的影響 1)樞紐站線路數(shù)和線路走向公交線路多經(jīng)過商業(yè)繁華區(qū)和交通樞紐,如果配合良好的公交地鐵換乘系統(tǒng),將會(huì)吸引地鐵客流量。當(dāng)然,如果公交和地鐵的換乘環(huán)境惡劣,將會(huì)造成乘客以時(shí)間為代價(jià)直接到達(dá)航空港,舍棄地鐵這種快速、便捷的交通工具。 2) 公交車速和發(fā)車頻率　公交車速受道路情況的影響,就上海市來說交通堵塞在長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)還不是一個(gè)容易解決的問題,很難保持較高的公交車速和發(fā)車頻率,這樣就造成了地鐵的較大需求量,對(duì)于航空旅客來說,這種需求將更加明顯。 3)公交車的舒適程度　公交運(yùn)輸由于資金、設(shè)備的限制,只有個(gè)別旅游型車次達(dá)到舒適標(biāo)準(zhǔn),這樣也導(dǎo)致舒適安全的地鐵成為人們出行的首選。4規(guī)劃要點(diǎn)和對(duì)策 本世紀(jì)將是軌道交通的世紀(jì),現(xiàn)在的地鐵二號(hào)線以及規(guī)劃中的幾條地鐵線都有延伸到浦東機(jī)場(chǎng)的趨勢(shì),而浦東機(jī)場(chǎng)正在逐步取代虹橋機(jī)場(chǎng)的地位成為上海乃至整個(gè)亞洲的樞紐機(jī)場(chǎng)或者說是門戶機(jī)場(chǎng)。解決浦東機(jī)場(chǎng)的交通問題,合理規(guī)劃地鐵和航空港的換乘十分必要。規(guī)劃的目的在于通過良好的換乘系統(tǒng)將乘公交、的士和機(jī)場(chǎng)巴士的航空乘客吸引到地鐵線上來,一方面是充分發(fā)揮地鐵這種大容量交通工具的優(yōu)勢(shì),另外一方面是增加了浦東機(jī)場(chǎng)的客貨流量,當(dāng)然最重要的還是方便了航空旅客。4.1換乘的原則和要求 結(jié)合國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn),換乘需按照以下的幾個(gè)原則進(jìn)行:4.1.1高效換乘的原則 高效換乘是換乘建設(shè)的核心,高效換乘的目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)換乘樞紐系統(tǒng)中各種交通工具間換乘的總?cè)藭r(shí)最少,而不是一種交通工具的換乘人時(shí)最少。目前在上海公交換乘樞紐的建設(shè)中,往往以一種交通工具間的換乘人時(shí)最少作為建設(shè)的目標(biāo),其結(jié)果造成公交的換乘合理,地鐵的換乘合理,但作為地鐵與公交系統(tǒng)換乘不合理的現(xiàn)象,從而加大了兩者之間的換乘效率,影響了地鐵與航空港的下一步換乘。 在考慮地鐵線網(wǎng)和城市其他交通方式的銜接時(shí)要特別注意幾個(gè)銜接的因素: 第一,地鐵線路及車站的布置要滿足城市綜合交通樞紐的功能性要求。城市對(duì)外交通的出入口樞紐(火車站、航空港、水運(yùn)港、公路客運(yùn)樞紐等),其主要功能是對(duì)外交通與市內(nèi)交通的接駁。因此,要根據(jù)接駁量及可能安排的接駁方式來確定是否需要有地鐵站,地鐵站可承擔(dān)的接駁量以及接駁通道的布置等。對(duì)于市區(qū)公交換乘樞紐則要視區(qū)位條件及集散量確定是否要由地鐵線路接入。 第二,客流換乘條件及集散方式。地鐵與其他地面交通方式在客運(yùn)樞紐上的銜接僅僅是一種方式,并非所有的換乘銜接點(diǎn)都要集中在幾個(gè)點(diǎn)上。根據(jù)客流及其它公交客運(yùn)方式運(yùn)營(yíng)狀況的調(diào)查,可以掌握市區(qū)內(nèi)不同地區(qū)的客流集散狀況,在此基礎(chǔ)上運(yùn)用模糊聚類分析方法可以作出不同的地鐵站點(diǎn)布置方案與地面交通銜接的效果分析,尋找最佳配置方案,同時(shí)獲得每條線路沿途換乘量,作為日后地鐵站或地面換乘設(shè)施的設(shè)計(jì)依據(jù)。不僅如此,這些數(shù)據(jù)也將成為地鐵線網(wǎng)布局優(yōu)化的依據(jù)。4.1.2 以人為本的原則 以人為本是21世紀(jì)城市建設(shè)和城市發(fā)展的一項(xiàng)重要原則,在換乘樞紐的建設(shè)中,也同樣必須堅(jiān)持以人為本的原則,為此必須考慮換乘的舒適性與便捷性,而換乘樞紐的室內(nèi)化、集中化則是提高換乘舒適性的有效途徑。 譬如,考慮到航空旅客都攜有或多或少的行李物品,在上海市區(qū)中心地鐵站,如靜安寺站設(shè)置衛(wèi)星航站即城市航站樓。在此提供除安檢外幾乎所有的登機(jī)手續(xù),如航空行李服務(wù),發(fā)放登機(jī)牌等,便于旅客出行。當(dāng)然,這樣就對(duì)航空公司的行李貨物分撿系統(tǒng)提出了很高的要求,如何快速無誤的將不同班次的行李貨物分撿出來是一個(gè)值得考慮的問題。同樣考慮到航空旅客的行李貨物問題,在設(shè)計(jì)地鐵和其他交通工具的換乘通道時(shí)應(yīng)該多用傳送履帶或者小斜坡代替階梯,并且應(yīng)該配有專門的推車供租用,以方便旅客。對(duì)于從航空港出來的旅客,航空公司應(yīng)該提供免費(fèi)的穿梭巴士將旅客從艙門送至地鐵站點(diǎn)。4.2對(duì)策4.2.1航空軌道線的基本構(gòu)想 航空軌道線的構(gòu)想充分體現(xiàn)了上述的兩大規(guī)劃思想。所謂航空軌道線是指一端連接航空港,一端或連接城市地鐵網(wǎng),或連接城市公共交通網(wǎng),或是大鐵路網(wǎng)的軌道。航空軌道線可以解決路面交通堵塞、機(jī)動(dòng)車尾氣污染等一系列公共交通存在的問題,使得旅客一旦搭乘了航空軌道線,就能在很短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)航空港。 按照上海的交通規(guī)劃,地鐵二號(hào)線一期工程,西到中山公園,東至浦東龍陽路,是貫通城市內(nèi)環(huán)線內(nèi)的東西直徑線,并有向西至虹橋機(jī)場(chǎng),向東至浦東機(jī)場(chǎng)的二期規(guī)劃。地鐵二號(hào)線將沿迎賓大道進(jìn)入浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng),利用地鐵二號(hào)線作為共享的航空軌道線是最適合可行的。地鐵二號(hào)線橫貫市中心地區(qū)將上海兩大機(jī)場(chǎng)聯(lián)系起來,基本滿足航空軌道線的要求。 浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)時(shí)已經(jīng)在航站區(qū)的中線地帶預(yù)留了軌道線的進(jìn)場(chǎng)路線。浦東的旅客航站區(qū)呈單元式布局,四座航站樓的相對(duì)位置較遠(yuǎn),給航站樓之間的旅客流通帶來不便。因此,機(jī)場(chǎng)應(yīng)規(guī)劃供旅客在航站區(qū)內(nèi)流通專用的機(jī)場(chǎng)公共交通系統(tǒng),即航站區(qū)輕軌系統(tǒng)。航站區(qū)輕軌系統(tǒng)是一個(gè)獨(dú)立的軌道交通網(wǎng)絡(luò),依次連接各航站樓,形成環(huán)路,并在各航站主樓與長(zhǎng)廊之間設(shè)置?？空尽Ｊ褂眠@種規(guī)劃結(jié)構(gòu)可以用一條線路解決一般需要兩三條線路才能解決的問題,同時(shí)還能保證旅客快速、方便地在不同候機(jī)樓之間完成轉(zhuǎn)機(jī)。 當(dāng)然,考慮規(guī)劃航空軌道線的同時(shí)還應(yīng)考慮到軌道線與公交線網(wǎng)的連接問題。因?yàn)榻煌ㄕw化是城市客運(yùn)交通的發(fā)展趨勢(shì),整體化的客運(yùn)系統(tǒng)是一種多模式、多層次、線站結(jié)合、綜合性強(qiáng)的城市客運(yùn)交通體系。軌道交通與常規(guī)公交的合理銜接是交通整體化的關(guān)鍵環(huán)節(jié),只有兩者銜接緊密、換乘方便、達(dá)到時(shí)間上與空間上的整體化,才能借助常規(guī)公交的輻射功能提高軌道交通的輻射吸引范圍,充分實(shí)現(xiàn)快速軌道交通較高的運(yùn)量成本比,較少的占地和能源消耗以及相對(duì)較少的環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)。4.2.2 城市航站樓的設(shè)立 城市航站樓是機(jī)場(chǎng)航站樓功能在城市中心地區(qū)的延伸,是機(jī)場(chǎng)的一個(gè)重要組成部分。它可承擔(dān)旅客登機(jī)前除安檢以外的全部機(jī)場(chǎng)航站樓的功能,同時(shí)又可承擔(dān)機(jī)場(chǎng)航站樓無法承擔(dān)的城市中心地區(qū)的交通樞紐作用,發(fā)揮城市公共設(shè)施的一切作用。 由于機(jī)場(chǎng)與市中心相距較遠(yuǎn),在城市中心與作為大城市重要交通樞紐的機(jī)場(chǎng)之間必然形成城市軸,會(huì)產(chǎn)生很大的交通量。城市航站樓的建設(shè)配合航空軌道線的開設(shè)將使這一問題得到很大改善,可以有效地減輕城市道路壓力。 另外,城市航站樓可以使一部分旅客在進(jìn)場(chǎng)前完成除安檢以外的全部手續(xù),大大縮短了旅客在機(jī)場(chǎng)航站樓的停留時(shí)間,從而達(dá)到減少機(jī)場(chǎng)航站樓壓力的目的。 城市航站樓的選址一方面要結(jié)合城市總體發(fā)展規(guī)劃,充分考慮城市未來的發(fā)展方向;另一方面,城市航站樓的建設(shè)還將影響城市的發(fā)展,引起城市結(jié)構(gòu)的變化。因此,要結(jié)合城市規(guī)劃,認(rèn)真做好這項(xiàng)工作。 城市航站樓設(shè)立的一個(gè)主要目的就是方便旅客特別是攜帶大量行李的旅客,盡量縮短旅客對(duì)航空港的心理距離。因此,城市航站樓的選址一般在城市的中心、副中心這些識(shí)別性比較強(qiáng)的并且有發(fā)達(dá)的城市公共交通相連的位置。 選擇模糊聚類的分析方法能夠很好的解決航站樓的選址問題,這個(gè)問題在前期學(xué)報(bào)中有詳細(xì)的討論[2]。5結(jié)　語 人類科技的發(fā)展推動(dòng)了城市的建設(shè)與繁榮,使航空運(yùn)輸事業(yè)得到了飛速的發(fā)展,打破了地域時(shí)空限制,并成為長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)慕煌ㄖ鲗?dǎo)。然而近幾十年來,城市建設(shè)的發(fā)展在促使航空業(yè)務(wù)量迅速增長(zhǎng)的同時(shí)也引發(fā)了與高速公路、高速鐵路競(jìng)爭(zhēng),在一定程度上,使航空運(yùn)輸業(yè)面臨新的需求和挑戰(zhàn)。如何從一開始就將各種交通集合成一個(gè)協(xié)調(diào)一致的整體,使旅客能夠方便自由地選擇自己合適的聚集疏散方式,在最短的時(shí)間內(nèi)選擇最適宜的交通工具到達(dá)目的地。 一體化交通體系的概念在浦東規(guī)劃建設(shè)中得到了充分的體現(xiàn)。一體化交通系統(tǒng)的規(guī)劃首先解決了地面交通的堵塞問題,使得連續(xù)性的人潮能夠在最短的時(shí)間內(nèi)疏散;另外還解決了候機(jī)樓擁擠以及場(chǎng)外空氣污染等一系列問題。 地鐵和航空港的換乘問題還是一個(gè)正在探討的新問題,隨著軌道交通的快速發(fā)展和浦東大開發(fā)以及浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)的新定位,這個(gè)問題的重要性顯得越來突出、也越來越受到關(guān)注,有必要對(duì)此進(jìn)行深入的研究和合理的規(guī)劃以解決目前城市居民和外地旅客集中到航空港不方便的問題。研究地鐵和航空港的換乘,除了上面提到的兩個(gè)原因外,還有一方面就是減輕公交運(yùn)輸方式的負(fù)擔(dān),使整個(gè)社會(huì)的運(yùn)輸方式間的配合更加趨于合理,為綜合治理城市交通提供新的思路。參考文獻(xiàn):[1]　北京宣言———中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略.ｈｔｔｐ:∥211.65.100.100.[2]　樂衛(wèi)松,陳力華,秦燦燦.上海航空港與航空軌道線[Ｊ].上海工程技術(shù)大學(xué)學(xué)報(bào),2001,15(2):123-128.[3]?。瑁簦簦?∥ｗｗｗ.ｃｈｉｎａ ｓｕｂｗａｙ.ｎｅｔ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ/ｃｈｉｎａｓｕｂｗａｙ.ｈｔｍ.