發(fā)表于《第二屆城市軌道交通中青年專(zhuān)家論壇論文集》，P72-75，中國(guó)鐵道出版社，2004
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團(tuán)有限公司，杭州310003）摘要 以美國(guó)、加拿大城市為例，簡(jiǎn)要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現(xiàn)在車(chē)站設(shè)施一體化、營(yíng)運(yùn)線路一體化和票務(wù)政策一體化。提出了我國(guó)發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設(shè)想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設(shè)；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)運(yùn)營(yíng)體系；提倡經(jīng)濟(jì)實(shí)用性，注重科技性；運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關(guān)鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)）的精神，結(jié)合杭州市線網(wǎng)規(guī)劃的修編和建設(shè)規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團(tuán)先后對(duì)加拿大溫哥華、多倫多，美國(guó)紐約、華盛頓、洛杉磯五個(gè)城市的軌道交通進(jìn)行了考察與交流。北美城市在發(fā)達(dá)的機(jī)動(dòng)化時(shí)代，城市公共交通“以人為本”及建設(shè)營(yíng)運(yùn)一體化的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。一體化主要表現(xiàn)在車(chē)站設(shè)施一體化、營(yíng)運(yùn)線路一體化和票務(wù)政策一體化。2、北美城市公共交通簡(jiǎn)述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個(gè)小城市組成,人口約190萬(wàn)。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車(chē)（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專(zhuān)營(yíng)權(quán),禁止其它經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)交通運(yùn)輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長(zhǎng)約29公里， 20個(gè)車(chē)站，為高架結(jié)構(gòu)。 采用線性電機(jī)牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車(chē)速度下,噪音值最大70分貝；最小轉(zhuǎn)彎半徑30m時(shí)行車(chē)速度可達(dá)50km/h；最大縱坡可達(dá)60‰。 采用小編組、高密度（車(chē)輛編組2～4節(jié)）,全自動(dòng)駕駛,平均日客流量約13萬(wàn)人次。為吸引客流，非常強(qiáng)調(diào)輕軌與BUS的銜接,基本上每個(gè)輕軌車(chē)站都配有BUS站或設(shè)有大型停車(chē)場(chǎng)。 溫哥華輕軌沒(méi)有昂貴的裝飾，非常簡(jiǎn)潔實(shí)用。同時(shí)，在這個(gè)十分注重環(huán)境的國(guó)家，高架輕軌并沒(méi)有帶給人破壞了城市景觀的感覺(jué)，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實(shí)例, 說(shuō)明所謂高架影響環(huán)境只是一個(gè)觀念問(wèn)題。高架系統(tǒng)具有建設(shè)成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點(diǎn)。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會(huì)，加拿大的經(jīng)濟(jì)、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬(wàn)人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車(chē)外，公共交通由多倫多市交通委員會(huì)（TTC）負(fù)責(zé)，政府授予專(zhuān)營(yíng)權(quán)。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車(chē)和BUS三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長(zhǎng)度約61km，69個(gè)車(chē)站。采用寬體車(chē)（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時(shí)客流3.2萬(wàn)人次/小時(shí)，日客流量47.3～78.2萬(wàn)人次。平均日客運(yùn)量130萬(wàn)人次, 年客運(yùn)量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長(zhǎng)度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經(jīng)營(yíng)者，擁有一個(gè)龐大的交通網(wǎng)絡(luò)。實(shí)行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設(shè)資金全部來(lái)源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用為６億加元， 根據(jù)TTC與政府簽定的專(zhuān)營(yíng)權(quán)協(xié)議：年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的６８％靠票務(wù)收入，３２％由政府補(bǔ)貼（其中安大略省政府補(bǔ)貼１６％，大多倫多市政府補(bǔ)貼１６％）。專(zhuān)營(yíng)權(quán)協(xié)議的另一方面是調(diào)動(dòng)了TTC的積極性，千方百計(jì)地吸引客流，實(shí)際的票務(wù)收入可達(dá)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國(guó)第一大都市和第一大商港，它不僅是美國(guó)的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬(wàn)，包括郊區(qū)在內(nèi)的大紐約市人口１８００萬(wàn)。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，由紐約市捷運(yùn)局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車(chē)站和賓州火車(chē)站，乘客不需出站便可直接換乘火車(chē)或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車(chē)站四通八達(dá)的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車(chē)分流的問(wèn)題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時(shí)將地上活動(dòng)中心和地下通道連接了起來(lái)。 紐約市共擁有30條線路，總長(zhǎng)度達(dá)432.4km，設(shè)有498個(gè)車(chē)站，分布在全市4個(gè)區(qū)，平均站間距868m，每日客運(yùn)量約400萬(wàn)人次。 由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)，紐約的大多數(shù)地鐵站裝飾都非常普通，站臺(tái)層高很低，容易給人以壓抑的感覺(jué)。地鐵車(chē)站除通到地鐵站臺(tái)的手扶鐵欄外，幾乎沒(méi)有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數(shù)設(shè)在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結(jié)合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價(jià)實(shí)行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國(guó)首都，是美國(guó)政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬(wàn)。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)均由華盛頓大都市區(qū)交通運(yùn)輸管理局 （WMATA）全權(quán)負(fù)責(zé)。目前，服務(wù)范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長(zhǎng)約165.86km，共有86個(gè)車(chē)站，其中3個(gè)站在建。地下段總長(zhǎng)80.58公里，47個(gè)車(chē)站；地面段總長(zhǎng)70.44公里，31個(gè)車(chē)站；高架段長(zhǎng)度14.84公里，5個(gè)車(chē)站。平均日客運(yùn)量近65萬(wàn)人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設(shè)資金來(lái)源于聯(lián)邦、州和當(dāng)?shù)爻鞘小?聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現(xiàn)在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據(jù)線路服務(wù)范圍按一定的比例分擔(dān)。也有部分個(gè)人資金投入地鐵建設(shè)，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運(yùn)行的預(yù)算是8.23億美元，其中公交車(chē)運(yùn)行費(fèi)用占38%，軌道交通運(yùn)行費(fèi)用占59%，其他占3%。 預(yù)算資金53%來(lái)源于運(yùn)營(yíng)收入，47%來(lái)源于政府補(bǔ)貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國(guó)第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬(wàn)。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車(chē)構(gòu)成，軌道交通共有4條線路， 全長(zhǎng)約118km，工作日平均運(yùn)量近20萬(wàn)乘次。常規(guī)公交分為公交專(zhuān)線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運(yùn)量近110萬(wàn)乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負(fù)責(zé)洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運(yùn)營(yíng)，同時(shí)負(fù)責(zé)洛杉磯郡的城市交通建設(shè)資金規(guī)劃、運(yùn)用和管理。 洛杉磯軌道交通建設(shè)資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設(shè)資金。政府每年按預(yù)算給予30%的補(bǔ)貼。 3 結(jié)論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內(nèi)河客運(yùn)等交通方式組成的公共客運(yùn)交通體系。為解決大城市交通問(wèn)題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設(shè)。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對(duì)北美城市而言，國(guó)內(nèi)城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國(guó)際風(fēng)景旅游城市和浙江省省會(huì)城市，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重壓力下，交通問(wèn)題已經(jīng)十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求。因此，加快建設(shè)軌道交通系統(tǒng)對(duì)于支持城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)杭州市城市總體規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，緩解交通矛盾，樹(shù)立公交優(yōu)先地位，實(shí)現(xiàn)城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質(zhì)量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)與營(yíng)運(yùn)體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車(chē)和軌道交通）從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理都統(tǒng)一由一個(gè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。由此避免了各個(gè)部門(mén)各自為政而產(chǎn)生的權(quán)利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實(shí)施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個(gè)公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理方面進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車(chē)的銜接、制定一票換乘的票價(jià)政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無(wú)與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經(jīng)濟(jì)實(shí)用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經(jīng)濟(jì)實(shí)用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當(dāng)大的比例；溫哥華則全部為高架結(jié)構(gòu)。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺(tái)功能十分齊全，自動(dòng)扶梯、殘疾人電梯、自動(dòng)售票機(jī)等一樣不少，裝飾上卻非常簡(jiǎn)潔，軌道交通的建設(shè)成本因此可大大節(jié)約。 在我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情下進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，應(yīng)注重科技性、經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性的有機(jī)結(jié)合，避免把軌道交通建設(shè)搞成“形象工程”。3.4 運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入主要由各級(jí)政府按比例分擔(dān)，但是由于土地的私有化，有些車(chē)站建設(shè)也體現(xiàn)“誰(shuí)受益、誰(shuí)投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用主要來(lái)源于票務(wù)收入和政府補(bǔ)貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專(zhuān)門(mén)利益評(píng)估費(fèi)等收入來(lái)源。我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)資金籌措主要依靠政府財(cái)政投資和項(xiàng)目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開(kāi)發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設(shè)經(jīng)費(fèi)，我們應(yīng)積極拓寬籌資思路,促進(jìn)多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵(lì)其他創(chuàng)造性建設(shè)集資方式的運(yùn)用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時(shí)著力研究軌道交通建設(shè)與沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)的運(yùn)作機(jī)制，為軌道交通早日實(shí)現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來(lái)源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見(jiàn)效快、運(yùn)力大等特點(diǎn)，是軌道交通的有益補(bǔ)充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長(zhǎng)期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。相對(duì)軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設(shè)成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)量也大于地面常規(guī)公交。然而，國(guó)內(nèi)城市現(xiàn)在尚無(wú)地面快速公交的應(yīng)用實(shí)例。目前，杭州市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)完成，軌道交通試驗(yàn)段也已開(kāi)工，但建成通車(chē)、形成客運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)尚待時(shí)日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當(dāng)前的形式下，盡早開(kāi)展關(guān)于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實(shí)施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學(xué)管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，他們把應(yīng)用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問(wèn)題的一個(gè)重要手段。相對(duì)北美城市而言，我國(guó)的ITS開(kāi)發(fā)起步較晚，各方面技術(shù)尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國(guó)智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經(jīng)完成，在交通控制信號(hào)，停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)方面的研究也已展開(kāi)，但這僅僅是一個(gè)開(kāi)端，我們還需要投入更多的人力物力去進(jìn)行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團(tuán)有限公司，博士， 教授級(jí)高工，副總經(jīng)理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
大城市公共交通一體化探索 章云泉 （杭州市地鐵集團(tuán)有限公司，杭州310003）摘要 以美國(guó)、加拿大城市為例，簡(jiǎn)要介紹了各城市公交一體化系統(tǒng)的概況，一體化主要表現(xiàn)在車(chē)站設(shè)施一體化、營(yíng)運(yùn)線路一體化和票務(wù)政策一體化。提出了我國(guó)發(fā)展城市大公交（含地鐵、輕軌等）的設(shè)想：確立公交優(yōu)先戰(zhàn)略，加快軌道交通建設(shè)；完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)運(yùn)營(yíng)體系；提倡經(jīng)濟(jì)實(shí)用性，注重科技性；運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，多方籌措資金；重視交通管理等。關(guān)鍵詞： 公共交通 地鐵 輕軌 一體化1 概述 為了貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)）的精神，結(jié)合杭州市線網(wǎng)規(guī)劃的修編和建設(shè)規(guī)劃的完善工作，以保證杭州市城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。為此，杭州市軌道交通考察團(tuán)先后對(duì)加拿大溫哥華、多倫多，美國(guó)紐約、華盛頓、洛杉磯五個(gè)城市的軌道交通進(jìn)行了考察與交流。北美城市在發(fā)達(dá)的機(jī)動(dòng)化時(shí)代，城市公共交通“以人為本”及建設(shè)營(yíng)運(yùn)一體化的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。一體化主要表現(xiàn)在車(chē)站設(shè)施一體化、營(yíng)運(yùn)線路一體化和票務(wù)政策一體化。2、北美城市公共交通簡(jiǎn)述2.1 溫哥華 溫哥華位于加拿大西岸入口，氣候溫和，是加拿大西部最大的城市，也是加拿大第三大城市，大溫哥華都市區(qū)由二十多個(gè)小城市組成,人口約190萬(wàn)。 溫哥華的公共交通十分便利，其交通體系由輕軌（Skytrain）、公車(chē)（BUS）、渡輪等組成，由不列顛哥倫比亞(BC)省授予交通專(zhuān)營(yíng)權(quán),禁止其它經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)交通運(yùn)輸業(yè)。 溫哥華輕軌全長(zhǎng)約29公里， 20個(gè)車(chē)站，為高架結(jié)構(gòu)。 采用線性電機(jī)牽引系統(tǒng)，在90km/h的行車(chē)速度下,噪音值最大70分貝；最小轉(zhuǎn)彎半徑30m時(shí)行車(chē)速度可達(dá)50km/h；最大縱坡可達(dá)60‰。 采用小編組、高密度（車(chē)輛編組2～4節(jié)）,全自動(dòng)駕駛,平均日客流量約13萬(wàn)人次。為吸引客流，非常強(qiáng)調(diào)輕軌與BUS的銜接,基本上每個(gè)輕軌車(chē)站都配有BUS站或設(shè)有大型停車(chē)場(chǎng)。 溫哥華輕軌沒(méi)有昂貴的裝飾，非常簡(jiǎn)潔實(shí)用。同時(shí)，在這個(gè)十分注重環(huán)境的國(guó)家，高架輕軌并沒(méi)有帶給人破壞了城市景觀的感覺(jué)，甚至輕軌高架系統(tǒng)穿越高層建筑物的實(shí)例, 說(shuō)明所謂高架影響環(huán)境只是一個(gè)觀念問(wèn)題。高架系統(tǒng)具有建設(shè)成本低，施工周期短，管理方便等許多突出的優(yōu)點(diǎn)。2.2、多倫多多倫多是加拿大第一大城市，安大略省的省會(huì)，加拿大的經(jīng)濟(jì)、金融、制造業(yè)、商業(yè)和教育中心。大多倫多地區(qū)面積632平方公里，人口約500萬(wàn)人。多倫多擁有北美第二大公共交通系統(tǒng)，除私人小汽車(chē)外，公共交通由多倫多市交通委員會(huì)（TTC）負(fù)責(zé)，政府授予專(zhuān)營(yíng)權(quán)。多倫多市公交系統(tǒng)由地鐵、有軌電車(chē)和BUS三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成，市區(qū)有完善的地鐵系統(tǒng)。 多倫多市有2條地鐵線，線路長(zhǎng)度約61km，69個(gè)車(chē)站。采用寬體車(chē)（3.134m），6節(jié)編組，高峰小時(shí)客流3.2萬(wàn)人次/小時(shí)，日客流量47.3～78.2萬(wàn)人次。平均日客運(yùn)量130萬(wàn)人次, 年客運(yùn)量在4億左右。輕軌線只有一條，線路長(zhǎng)度７ｋｍ，４節(jié)編組。 TTC是多倫多惟一的公交經(jīng)營(yíng)者，擁有一個(gè)龐大的交通網(wǎng)絡(luò)。實(shí)行一票貫通的政策 。 多倫多市軌道交通建設(shè)資金全部來(lái)源于政府，省政府占７５％，市政府出資２５％。TTC每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用為６億加元， 根據(jù)TTC與政府簽定的專(zhuān)營(yíng)權(quán)協(xié)議：年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的６８％靠票務(wù)收入，３２％由政府補(bǔ)貼（其中安大略省政府補(bǔ)貼１６％，大多倫多市政府補(bǔ)貼１６％）。專(zhuān)營(yíng)權(quán)協(xié)議的另一方面是調(diào)動(dòng)了TTC的積極性，千方百計(jì)地吸引客流，實(shí)際的票務(wù)收入可達(dá)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的８０％左右。2.3 紐約 紐約是美國(guó)第一大都市和第一大商港，它不僅是美國(guó)的金融中心，也是世界金融中心。紐約面積８２８.８平方公里，市區(qū)人口700多萬(wàn)，包括郊區(qū)在內(nèi)的大紐約市人口１８００萬(wàn)。 紐約市的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，由紐約市捷運(yùn)局統(tǒng)一管理，地鐵與地面公共交通之間銜接合理周到 。如在中央火車(chē)站和賓州火車(chē)站，乘客不需出站便可直接換乘火車(chē)或地鐵。紐約繁華街區(qū)的地鐵車(chē)站四通八達(dá)的地下步行道系統(tǒng)，很好地解決了人、車(chē)分流的問(wèn)題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時(shí)將地上活動(dòng)中心和地下通道連接了起來(lái)。 紐約市共擁有30條線路，總長(zhǎng)度達(dá)432.4km，設(shè)有498個(gè)車(chē)站，分布在全市4個(gè)區(qū)，平均站間距868m，每日客運(yùn)量約400萬(wàn)人次。 由于建設(shè)年代久遠(yuǎn)，紐約的大多數(shù)地鐵站裝飾都非常普通，站臺(tái)層高很低，容易給人以壓抑的感覺(jué)。地鐵車(chē)站除通到地鐵站臺(tái)的手扶鐵欄外，幾乎沒(méi)有任何其他裝飾，頭頂就能看到裸露的隧道拱頂和一排排管線。地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數(shù)設(shè)在人行道上，且多為敞口布置，有條件的出入口直接與周邊建筑相結(jié)合。紐約地鐵在市中心都是在地下行駛，出了建筑密集地區(qū)，也有部分地上線。紐約地鐵票價(jià)實(shí)行一票制，并有各種優(yōu)惠措施 。 2.4 華盛頓 華盛頓是美國(guó)首都，是美國(guó)政治中心，華盛頓特區(qū)面積約190k㎡,人口50萬(wàn)。 華盛頓的公共交通由地鐵和BUS構(gòu)成，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)均由華盛頓大都市區(qū)交通運(yùn)輸管理局 （WMATA）全權(quán)負(fù)責(zé)。目前，服務(wù)范圍已延伸到了相鄰的賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州。 華盛頓地鐵系統(tǒng)由5條線路組成，總長(zhǎng)約165.86km，共有86個(gè)車(chē)站，其中3個(gè)站在建。地下段總長(zhǎng)80.58公里，47個(gè)車(chē)站；地面段總長(zhǎng)70.44公里，31個(gè)車(chē)站；高架段長(zhǎng)度14.84公里，5個(gè)車(chē)站。平均日客運(yùn)量近65萬(wàn)人次。 華盛頓的公共交通系統(tǒng)建設(shè)資金來(lái)源于聯(lián)邦、州和當(dāng)?shù)爻鞘小?聯(lián)邦政府出資占到了65%，地方占35%。 現(xiàn)在聯(lián)邦政府出資占50%,賓夕法尼亞州和弗吉尼亞州根據(jù)線路服務(wù)范圍按一定的比例分擔(dān)。也有部分個(gè)人資金投入地鐵建設(shè)，主要是地鐵沿線的受益者。 2002年華盛頓公交系統(tǒng)運(yùn)行的預(yù)算是8.23億美元，其中公交車(chē)運(yùn)行費(fèi)用占38%，軌道交通運(yùn)行費(fèi)用占59%，其他占3%。 預(yù)算資金53%來(lái)源于運(yùn)營(yíng)收入，47%來(lái)源于政府補(bǔ)貼。2.5洛杉磯 洛杉磯市為僅次于紐約市的美國(guó)第二大市，面積1214平方公里，人口約369萬(wàn)。 洛杉磯的公交系統(tǒng)由軌道交通和公共汽車(chē)構(gòu)成，軌道交通共有4條線路， 全長(zhǎng)約118km，工作日平均運(yùn)量近20萬(wàn)乘次。常規(guī)公交分為公交專(zhuān)線（Express bus），快速公交（Rapid bus）和本地公交（Local bus），日平均運(yùn)量近110萬(wàn)乘次。洛杉磯大都市區(qū)交通局（LMTA）負(fù)責(zé)洛杉磯郡的交通規(guī)劃及主要公共交通線路、軌道交通的運(yùn)營(yíng)，同時(shí)負(fù)責(zé)洛杉磯郡的城市交通建設(shè)資金規(guī)劃、運(yùn)用和管理。 洛杉磯軌道交通建設(shè)資金基本由政府提供，加利福尼亞州政府和洛杉磯市政府各提供50%的建設(shè)資金。政府每年按預(yù)算給予30%的補(bǔ)貼。 3 結(jié)論與建議 城市公共交通系統(tǒng)是指城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）、常規(guī)公交、內(nèi)河客運(yùn)等交通方式組成的公共客運(yùn)交通體系。為解決大城市交通問(wèn)題，建議：3.1確立“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，加快地鐵工程建設(shè)。 北美大城市，都具有較完善的軌道交通系統(tǒng)。相對(duì)北美城市而言，國(guó)內(nèi)城市的高密度布局形態(tài)更有利于城市公共交通的發(fā)展。杭州市作為國(guó)際風(fēng)景旅游城市和浙江省省會(huì)城市，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化的雙重壓力下，交通問(wèn)題已經(jīng)十分突出，僅靠地面常規(guī)公交已不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求。因此，加快建設(shè)軌道交通系統(tǒng)對(duì)于支持城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)杭州市城市總體規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，緩解交通矛盾，樹(shù)立公交優(yōu)先地位，實(shí)現(xiàn)城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，改善環(huán)境質(zhì)量都是十分必要的。3.2完善城市公交規(guī)劃，統(tǒng)籌公交建設(shè)與營(yíng)運(yùn)體系。 多倫多、華盛頓、洛杉磯等城市的公交系統(tǒng)（包括公共汽車(chē)和軌道交通）從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理都統(tǒng)一由一個(gè)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。由此避免了各個(gè)部門(mén)各自為政而產(chǎn)生的權(quán)利、利益沖突，保證了規(guī)劃的順利實(shí)施，避免了銜接上的矛盾。更重要的是，公交系統(tǒng)一體化有利于從整個(gè)公交系統(tǒng)全局出發(fā)，在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理方面進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，從而能創(chuàng)造更優(yōu)越的公交環(huán)境去吸引公交客流。在處理軌道交通與公共汽車(chē)的銜接、制定一票換乘的票價(jià)政策方面，公交系統(tǒng)一體化具有無(wú)與倫比的優(yōu)越性。3.3 提倡經(jīng)濟(jì)實(shí)用性，重視科技性。 北美城市的軌道交通系統(tǒng)非常經(jīng)濟(jì)實(shí)用。在紐約、華盛頓的軌道交通中，地上段占了相當(dāng)大的比例；溫哥華則全部為高架結(jié)構(gòu)。此外，溫哥華、多倫多、紐約等城市的軌道交通站臺(tái)功能十分齊全，自動(dòng)扶梯、殘疾人電梯、自動(dòng)售票機(jī)等一樣不少，裝飾上卻非常簡(jiǎn)潔，軌道交通的建設(shè)成本因此可大大節(jié)約。 在我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情下進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，應(yīng)注重科技性、經(jīng)濟(jì)性和實(shí)用性的有機(jī)結(jié)合，避免把軌道交通建設(shè)搞成“形象工程”。3.4 運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)手段，多方籌措資金。 北美城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入主要由各級(jí)政府按比例分擔(dān)，但是由于土地的私有化，有些車(chē)站建設(shè)也體現(xiàn)“誰(shuí)受益、誰(shuí)投資”的原則，私人資本也參與投資。公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用主要來(lái)源于票務(wù)收入和政府補(bǔ)貼，此外，還有發(fā)行債券、收取專(zhuān)門(mén)利益評(píng)估費(fèi)等收入來(lái)源。我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)資金籌措主要依靠政府財(cái)政投資和項(xiàng)目借款，投資主體和投資模式頗為單一，收取沿線開(kāi)發(fā)收益尚不成熟。為獲取足夠的軌道交通建設(shè)經(jīng)費(fèi)，我們應(yīng)積極拓寬籌資思路,促進(jìn)多元投資。除了傳統(tǒng)的政府撥款以外，鼓勵(lì)其他創(chuàng)造性建設(shè)集資方式的運(yùn)用，例如，發(fā)行公債、部分線路上市籌資等等，同時(shí)著力研究軌道交通建設(shè)與沿線土地聯(lián)合開(kāi)發(fā)的運(yùn)作機(jī)制，為軌道交通早日實(shí)現(xiàn)資金良性循環(huán)提供穩(wěn)定的收入來(lái)源。3.5 大力發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng) 城市快速公交具有投資省，見(jiàn)效快、運(yùn)力大等特點(diǎn)，是軌道交通的有益補(bǔ)充或軌道交通替代工具。華盛頓、洛杉磯等城市正在大力發(fā)展地面快速公交系統(tǒng)，尤其是洛杉磯，已把大力發(fā)展低成本快速公共交通系統(tǒng)列入長(zhǎng)期交通發(fā)展規(guī)劃的戰(zhàn)略目標(biāo)之一。相對(duì)軌道交通而言，地面快速公交系統(tǒng)有著建設(shè)成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)量也大于地面常規(guī)公交。然而，國(guó)內(nèi)城市現(xiàn)在尚無(wú)地面快速公交的應(yīng)用實(shí)例。目前，杭州市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已經(jīng)完成，軌道交通試驗(yàn)段也已開(kāi)工，但建成通車(chē)、形成客運(yùn)骨干網(wǎng)絡(luò)尚待時(shí)日，而城市的交通矛盾已日趨尖銳。在當(dāng)前的形式下，盡早開(kāi)展關(guān)于地面快速公交系統(tǒng)的研究和實(shí)施顯得尤為必要。 3.6重視公共交通的科學(xué)管理。 北美城市非常重視智能交通系統(tǒng)（ITS）的開(kāi)發(fā)與應(yīng)用，他們把應(yīng)用ITS，提高交通管理水平作為解決城市交通問(wèn)題的一個(gè)重要手段。相對(duì)北美城市而言，我國(guó)的ITS開(kāi)發(fā)起步較晚，各方面技術(shù)尚不成熟。目前，杭州市已被列為全國(guó)智能交通示范城市之一，杭州市智能交通體系規(guī)劃已經(jīng)完成，在交通控制信號(hào)，停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)方面的研究也已展開(kāi)，但這僅僅是一個(gè)開(kāi)端，我們還需要投入更多的人力物力去進(jìn)行ITS方面的深化研究。The approach on integration of urban mass transitZhang Yunquan(Hangzhou Metro Co, Hangzhou 310003) Abstract: Based on cases of American and Canadian cities, the systems of urban transit integration are introduced in physical facility , operating routes and fare policy. Some suggestions are made to develop urban public transport systems including metro and LRT in our country, such as : establishing strategy of public transit priority; optimizing integration plans ; integrating institution of construction and operation ; advocating in function, savings and technology; raising funds in various means; focusing on transit management, etc.Keywords: Public transit; metro , LRT, integration章云泉， 杭州市地鐵集團(tuán)有限公司，博士， 教授級(jí)高工，副總經(jīng)理 聯(lián)系：TEL 0571-87239660； FAX： 0571-87239653； EMAIL：zhang@hzmetro.com
