發(fā)展我國城市軌道交通的戰(zhàn)略和對策 當前城市軌道交通建設(shè)被越來越多的大城市列入發(fā)展規(guī)劃。誠然，發(fā)展城市軌道交通，會極大地提升城市現(xiàn)代化水平，加快實現(xiàn)現(xiàn)代化的進程。但是，發(fā)展城市軌道交通所面臨的巨額資金和如何運用國內(nèi)外先進技術(shù)發(fā)展軌道交通事業(yè)，又始終是發(fā)展城市軌道交通的一大難題。本文就如何解決這一問題撰文，提出一些設(shè)想和建議。一、資金是制約我國軌道交通建設(shè)的瓶頸所在 據(jù)有關(guān)資料報導(dǎo)，目前全國約有20座城市擬訂了軌道交通的發(fā)展規(guī)劃，全國規(guī)劃的軌道交通線計有2200公里左右。按“十五”期間已作可行性研究報告的線路計算，有523.62公里的軌道交通工程需要上馬建設(shè)。按照單位造價7億人民幣計算，尚需建設(shè)資金為3665億元有余。這筆投資對國家來說，無論是貸款還是集資都不是一個小數(shù)額。若以2200公里的線路建設(shè)所需資金，更是一筆巨額投資。 一般說來，我國建材價格和勞務(wù)價格均低于發(fā)達國家和地區(qū)。因此，同類建設(shè)工程的造價理應(yīng)比國外要低好多。然而，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域中，狀況卻截然相反，中國的工程造價比許多發(fā)達國家和地區(qū)要高出許多。20世紀80年代中期，韓國建設(shè)的漢城地鐵3號線，全長26.1公里，平均造價為2.9億元人民幣；墨西哥城B線地鐵長23.7公里，綜合平均每公里造價為2.46億元人民幣。而我國北京、上海、廣州三城市在上世紀90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6億-8億元人民幣。就我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟水平，相對于國家和地區(qū)的經(jīng)濟承受能力而言，這一造價可謂不低。 國務(wù)院辦公廳于1995年頒發(fā)文件，除北京、上海、廣州三大城市在建地鐵工程項目同意繼續(xù)施工外，其余城市軌道交通建設(shè)一律停止。究其原因就是軌道交通建設(shè)工程造價偏高，令國家和所在城市財政難以承受。 由此可見，從我國軌道交通建設(shè)起步之初，資金缺乏就一直是遏制其發(fā)展的最重要的，也是最無可奈何的瓶頸。二、國外軌道交通發(fā)展可供借鑒的幾條經(jīng)驗 世界城市軌道交通近百年來發(fā)展很快，尤其是日本、歐洲、北美等國家和地區(qū)。自上世紀70年代以來，發(fā)展中國家的軌道交通發(fā)展更是方興未艾?？v觀近百年來國外軌道交通發(fā)展的歷史，其中不少經(jīng)驗值得借鑒。 1.發(fā)達國家特大城市軌道交通普遍發(fā)達，且以地鐵為主。世界上一些著名的特大城市紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等，均基本形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，且以地鐵為城市軌道交通的主干，可以延伸到城市的各個方向。僅以莫斯科為例，該市自1935年建成第一條地鐵線路以來，已擁有一個遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長達243公里，140多個車站，由一條環(huán)線和8條輻射線組成。每天運營20個小時，高峰時列車間隔僅為75秒，時速41公里，日運行量高達800多萬人次，居世界之首?？瓦\密度為每公里1400多萬人，高于倫敦和巴黎。同時，地鐵環(huán)線的不少車站與東西南北各個方向的市郊電氣化鐵路相銜接，乘客換乘方便，可抵達莫斯科州的各個城鎮(zhèn)。此外，地鐵車站還與航空港、港灣站、鐵路干線始發(fā)站相連接，出行遠方也極為便利。 2.發(fā)展中國家大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通。發(fā)展中國家的軌道交通，主要集中在200萬人口以上的城市，一般只在少數(shù)特大城市發(fā)展地鐵，更多的則是發(fā)展輕軌交通。如菲律賓首都馬尼拉市總體規(guī)劃了輕軌交通網(wǎng)絡(luò)。首先用了近十年的時間修建了一條25公里的環(huán)城輕軌鐵路。如今又在修建南北東西軸向的近幾十公里的輕軌交通線路，有效地緩解了城市交通的擁擠狀況。 3.城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。對于城市軌道交通建設(shè)的資金，多數(shù)國家采用由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設(shè)。如德國交通財政資助法則明確規(guī)定，每年向購油者加收10%的稅收作為城市交通建設(shè)資金。對于軌道交通建設(shè)，聯(lián)邦政府負擔60%，州政府負擔40%。法國的法規(guī)則規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余的由地方政府和有關(guān)部門投資。還有些國家則采取有償使用資金和受益者資助的辦法。如日本的單軌新交通建設(shè)，除了國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。 4.軌道交通發(fā)展呈多樣化趨勢。目前，國際上軌道交通技術(shù)已日趨成熟，已經(jīng)上線運營的城市軌道交通就有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、線性電機牽引的軌道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車等多種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最為廣泛，以線性電機牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。
三、我國城市軌道交通發(fā)展的策略和對策(一) 關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略 1.既要不拘形式，又要統(tǒng)一模式。各國城市軌道交通建設(shè)標準都是按照本國國情和當?shù)氐慕?jīng)濟、地理、環(huán)境等不同條件而制定的，這對于我國發(fā)展城市軌道交通不失為重要借鑒。在我國百萬人口以上的城市中，如何因地制宜地利用現(xiàn)有條件，值得研究。在東北，如大連、鞍山等城市仍然運行著有軌電車，哈爾濱、長春等城市還存在著部分有軌電車線。這些城市可以考慮在有軌電車線路的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，發(fā)展城市軌道交通。而像武漢、上海等城市，存在著廢棄或利用率較低的鐵路既有線，則可將這些鐵路既有線改造成城市軌道線。上海的軌道交通明珠線就是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上改造而成。既無有軌電車線，又無可以利用的鐵路既有線的城市，就必須根據(jù)城市的實際情況，采取科學(xué)、合理的軌道交通模式，以獲得最佳的社會經(jīng)濟效益。在城市軌道交通起步階段，其發(fā)展建設(shè)方式不宜劃一，但這種不拘形式的做法仍然是在各種類型軌道交通的統(tǒng)一模式原則之下進行的，最終都將歸宿于我國各種類型軌道交通的統(tǒng)一標準。 2.既要制定標準，又要有階段性。我國的城市軌道交通必須有自己的標準，這樣有利于產(chǎn)品的定型，并能降低造價、縮短建設(shè)周期。在制定標準中，應(yīng)以統(tǒng)一的車輛和限界為主要基礎(chǔ)。因為每一種車輛有不同的建筑限界，不同的軸重和計算荷載，不同的站臺長度和高度。同時線路半徑和最大坡度不一樣，車站的布置和設(shè)施也不盡相同。對于軌道交通工程標準，則宜分階段制定?？煞譃槌跫夒A段和最終階段，其主要技術(shù)特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要開渠引水。發(fā)展城市軌道交通已為越來越多的人所認識。許多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市軌道交通納入了城市交通發(fā)展的實施規(guī)劃，似是水到渠成的階段。但時至今日，我國一些大城市軌道交通在建的仍甚少。造成這種局面有各種客觀因素，也有人們的認識問題。在發(fā)展城市軌道交通過程中，地方政府必須“量體裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的階段尤要采取積極措施，廣開集資渠道，引入城市軌道交通這一新興事業(yè)。這樣，我國將會有更多的城市軌道交通線應(yīng)運而生，應(yīng)需而就。(二) 關(guān)于城市軌道交通建設(shè)的對策 1.抓緊立法制章，保障建設(shè)資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業(yè)，或者說是社會公益性的事業(yè)，它的效益主要體現(xiàn)在軌道交通的外部。如軌道交通建設(shè)推動國民經(jīng)濟的發(fā)展，解決城市的交通問題等方面。根據(jù)這一特點，軌道交通建設(shè)還應(yīng)以政府投入為主，世界上大多數(shù)國家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規(guī)，明確規(guī)定國家和地方承擔投入比例，以及保障城市軌道交通建設(shè)資金來源的其他規(guī)定。通過立法，制定法規(guī)，保障城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。 2.提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經(jīng)濟實用，安全可靠”的建設(shè)標準，使技術(shù)裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于70%。 據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程造價分析，一般土建工程造價占50%-55%，技術(shù)裝備的建設(shè)、購置、安裝費用占45%-50%。而作為構(gòu)成技術(shù)設(shè)備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的30%-35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的的關(guān)鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今30年的歷史，已經(jīng)充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。筆者曾在“關(guān)于興建上海軌道車輛制造業(yè)芻議”一文中論述過，即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)只需100萬美元，且我國確系具備制造地鐵、輕軌車輛的能力和條件。 3. 開發(fā)先進技術(shù)，提升建設(shè)水平。當前，國際上軌道交通技術(shù)不斷進步，不少技術(shù)日臻完善，以線性電機牽引系統(tǒng)的地鐵、輕軌車輛展現(xiàn)了廣闊的前途。線性電機的地鐵車輛已經(jīng)在國外投入運行。線性電機地鐵的顯著特點在于：減小隧道截面，降低建設(shè)成本(隧道的建設(shè)成本占地鐵建設(shè)成本的50%以上)；行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規(guī)劃獲得更大的自由度；線路的最小曲線半徑可為50米，創(chuàng)造設(shè)計最佳路線；線性電機結(jié)構(gòu)簡單，幾乎無磨損，耐久性極高。線性電機地鐵是理想的城市新型交通系統(tǒng)，對于新建地鐵或地鐵網(wǎng)絡(luò)補充的地鐵建設(shè)無疑是一種出路所在。我國有關(guān)部門正在研發(fā)線性電機地鐵技術(shù)，依靠科學(xué)技術(shù)，早日研制成功線性電機地鐵，也是我國軌道交通成為先進國家的一個重要標志。
三、我國城市軌道交通發(fā)展的策略和對策(一) 關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的戰(zhàn)略 1.既要不拘形式，又要統(tǒng)一模式。各國城市軌道交通建設(shè)標準都是按照本國國情和當?shù)氐慕?jīng)濟、地理、環(huán)境等不同條件而制定的，這對于我國發(fā)展城市軌道交通不失為重要借鑒。在我國百萬人口以上的城市中，如何因地制宜地利用現(xiàn)有條件，值得研究。在東北，如大連、鞍山等城市仍然運行著有軌電車，哈爾濱、長春等城市還存在著部分有軌電車線。這些城市可以考慮在有軌電車線路的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，發(fā)展城市軌道交通。而像武漢、上海等城市，存在著廢棄或利用率較低的鐵路既有線，則可將這些鐵路既有線改造成城市軌道線。上海的軌道交通明珠線就是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎(chǔ)上改造而成。既無有軌電車線，又無可以利用的鐵路既有線的城市，就必須根據(jù)城市的實際情況，采取科學(xué)、合理的軌道交通模式，以獲得最佳的社會經(jīng)濟效益。在城市軌道交通起步階段，其發(fā)展建設(shè)方式不宜劃一，但這種不拘形式的做法仍然是在各種類型軌道交通的統(tǒng)一模式原則之下進行的，最終都將歸宿于我國各種類型軌道交通的統(tǒng)一標準。 2.既要制定標準，又要有階段性。我國的城市軌道交通必須有自己的標準，這樣有利于產(chǎn)品的定型，并能降低造價、縮短建設(shè)周期。在制定標準中，應(yīng)以統(tǒng)一的車輛和限界為主要基礎(chǔ)。因為每一種車輛有不同的建筑限界，不同的軸重和計算荷載，不同的站臺長度和高度。同時線路半徑和最大坡度不一樣，車站的布置和設(shè)施也不盡相同。對于軌道交通工程標準，則宜分階段制定?？煞譃槌跫夒A段和最終階段，其主要技術(shù)特征可有所不同。 3.既要水到渠成，又要開渠引水。發(fā)展城市軌道交通已為越來越多的人所認識。許多大城市已做了多年的可行性研究，有的城市已把城市軌道交通納入了城市交通發(fā)展的實施規(guī)劃，似是水到渠成的階段。但時至今日，我國一些大城市軌道交通在建的仍甚少。造成這種局面有各種客觀因素，也有人們的認識問題。在發(fā)展城市軌道交通過程中，地方政府必須“量體裁衣”，更要量力而行。在水到渠成的階段尤要采取積極措施，廣開集資渠道，引入城市軌道交通這一新興事業(yè)。這樣，我國將會有更多的城市軌道交通線應(yīng)運而生，應(yīng)需而就。(二) 關(guān)于城市軌道交通建設(shè)的對策 1.抓緊立法制章，保障建設(shè)資金。城市軌道交通是一種社會公益性的行業(yè)，或者說是社會公益性的事業(yè)，它的效益主要體現(xiàn)在軌道交通的外部。如軌道交通建設(shè)推動國民經(jīng)濟的發(fā)展，解決城市的交通問題等方面。根據(jù)這一特點，軌道交通建設(shè)還應(yīng)以政府投入為主，世界上大多數(shù)國家都是采用這種模式。因此，政府宜制定具體的法規(guī)，明確規(guī)定國家和地方承擔投入比例，以及保障城市軌道交通建設(shè)資金來源的其他規(guī)定。通過立法，制定法規(guī)，保障城市軌道交通發(fā)展具有穩(wěn)定的資金來源。 2.提高國產(chǎn)化率，降低建設(shè)成本。針對我國城市軌道交通的現(xiàn)狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發(fā)展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行，經(jīng)濟實用，安全可靠”的建設(shè)標準，使技術(shù)裝備實現(xiàn)國產(chǎn)化，確保國產(chǎn)化率不低于70%。 據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程造價分析，一般土建工程造價占50%-55%，技術(shù)裝備的建設(shè)、購置、安裝費用占45%-50%。而作為構(gòu)成技術(shù)設(shè)備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占到總造價的30%-35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的的關(guān)鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。事實上，北京地鐵車輛安全運行至今30年的歷史，已經(jīng)充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。筆者曾在“關(guān)于興建上海軌道車輛制造業(yè)芻議”一文中論述過，即使是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內(nèi)生產(chǎn)只需100萬美元，且我國確系具備制造地鐵、輕軌車輛的能力和條件。 3. 開發(fā)先進技術(shù)，提升建設(shè)水平。當前，國際上軌道交通技術(shù)不斷進步，不少技術(shù)日臻完善，以線性電機牽引系統(tǒng)的地鐵、輕軌車輛展現(xiàn)了廣闊的前途。線性電機的地鐵車輛已經(jīng)在國外投入運行。線性電機地鐵的顯著特點在于：減小隧道截面，降低建設(shè)成本(隧道的建設(shè)成本占地鐵建設(shè)成本的50%以上)；行駛坡道的能力從3%提高到8%，從而使線路規(guī)劃獲得更大的自由度；線路的最小曲線半徑可為50米，創(chuàng)造設(shè)計最佳路線；線性電機結(jié)構(gòu)簡單，幾乎無磨損，耐久性極高。線性電機地鐵是理想的城市新型交通系統(tǒng)，對于新建地鐵或地鐵網(wǎng)絡(luò)補充的地鐵建設(shè)無疑是一種出路所在。我國有關(guān)部門正在研發(fā)線性電機地鐵技術(shù)，依靠科學(xué)技術(shù)，早日研制成功線性電機地鐵，也是我國軌道交通成為先進國家的一個重要標志。
