北京城市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃

摘 要 北京城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)于2002年進行了修訂。本文對本次線網(wǎng)調(diào)整的規(guī)劃背景、線網(wǎng)調(diào)整的主要內(nèi)容和新規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)作了較為詳細的介紹。
關鍵詞 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)北京城市發(fā)展需要，2001-2002年，北京市對城市軌道交通線網(wǎng)進行了優(yōu)化調(diào)整工作。本次線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃編制采用招標方式進行，共邀請了境內(nèi)外8家規(guī)劃設計咨詢機構(gòu)，最后選定中國城市規(guī)劃設計研究院和法國SYSTRA公司兩家為中標單位、同時分別編制線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。2002年5月，兩家如期完成線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃報告，根據(jù)專家評審意見，北京市城市規(guī)劃設計研究院對兩家的規(guī)劃成果進行了匯總綜合，至年底，完成了線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的編制工作。將本次線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃的情況介紹如下。

1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及本次調(diào)整規(guī)劃的背景
1.1 原軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃
上世紀五十年代后期，北京開始考慮地鐵規(guī)劃與建設問題，結(jié)合當時的城市建設發(fā)展需要，提出了“一環(huán)兩線”軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)雛形。在其后的規(guī)劃中，又研究了多個線網(wǎng)方案，至1981年，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為專項規(guī)劃正式納入城市總體規(guī)劃，當時的線網(wǎng)長度為236公里。此后，對軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)又進行了兩次調(diào)整，第一次是在1992年城市總體規(guī)劃修編時，與調(diào)整后的城市布局相適應，對軌道交通線網(wǎng)進行了擴充與調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模增加到338公里。第二次是在1999年，為了緩解城市中心區(qū)人口和交通壓力、引導城市向北部地區(qū)發(fā)展，市政府決定增設一條串聯(lián)城市北部三大邊緣集團（為規(guī)劃城市建設用地）地區(qū)的城市鐵路，為此，對軌道交通線網(wǎng)又進行了必要調(diào)整，線網(wǎng)規(guī)模又增至408公里。軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)與市區(qū)土地使用布局密切結(jié)合，城區(qū)線網(wǎng)呈棋盤狀，線路末端呈放射狀，出城線路延伸到市區(qū)外圍的邊緣集團地區(qū)或衛(wèi)星城市。（見圖1）

圖1：北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案（1999年修訂）

1.2 本次線網(wǎng)調(diào)整的背景
1.2.1 市區(qū)土地使用布局調(diào)整后、原線網(wǎng)對城市發(fā)展支持力度已顯不足
為構(gòu)建世界一流水平的城市， 92年之后，北京對市區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行了較大調(diào)整，一大批對城市環(huán)境有污染的工業(yè)企業(yè)調(diào)整遷出市區(qū)，調(diào)整出來的土地多安排為公建和居住用地。城市局部地區(qū)的土地使用性質(zhì)發(fā)生了較大變化，城市東部地區(qū)增設了以商務辦公為主的中心商務區(qū)，城市西北部地區(qū)增設了中關村高科技園區(qū)。近年來，市中心區(qū)土地開發(fā)強度已經(jīng)不同程度地超出過去確定的規(guī)劃控制指標。原軌道線網(wǎng)對市區(qū)重點建設地區(qū)支持力度已顯不足,不能滿足城市未來發(fā)展需要。
1.2.2 城區(qū)道路網(wǎng)存在缺陷、有必要增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度以彌補其不足
北京城區(qū)道路網(wǎng)呈棋盤式格局，近20年，城市道路交通設施在逐年改善，但是，小汽車保有量的快速增長使得城市交通依然處于十分不暢的狀態(tài)。北京是歷史文化名城，為了保護歷史街區(qū)的文脈和有一個較為合適的建筑尺度，城區(qū)內(nèi)原規(guī)劃的一些城市主干路和次干路予以降級，加上原有路網(wǎng)存在的缺陷，城區(qū)內(nèi)地面道路系統(tǒng)難以滿足城市中心區(qū)建設發(fā)展需要。因此，有必要結(jié)合城區(qū)土地使用布局，研究并增加城區(qū)軌道線網(wǎng)密度。
1.2.3 分析論證線網(wǎng)合理規(guī)模
北京目前的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)是在早期規(guī)劃網(wǎng)絡基礎上隨城市發(fā)展不斷擴充而成。由于歷史原因，這個在發(fā)展中形成的規(guī)劃線網(wǎng)缺乏交通量化方面的分析。北京要建成世界一流水平的國際化大都市，與城市建設目標相適應，城市客運交通要實現(xiàn)以地鐵為骨干、以公共電汽車為主體的交通運輸系統(tǒng)，在這個系統(tǒng)中，地鐵應承擔多少客運比例、地鐵應具有什么樣的服務水平，這些基本問題都應有一個交通量化數(shù)據(jù)的支持。面對城市未來發(fā)展，有必要對城市遠景軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模進行論證。近年來，由于交通壓力越來越大，加大了軌道交通的建設力度，因此有必要重新研究線網(wǎng)布局，以指導近期軌道線路建設。
1.2.4 有必要重新研究線網(wǎng)布局
在規(guī)劃北京地鐵線網(wǎng)之初，確定地鐵線路走向和路徑時較多地考慮了當時國內(nèi)的工程施工技術水平，依據(jù)工程地質(zhì)條件，采用明挖施工方法,地鐵布置為地下淺埋方式。近20年以來，北京的地鐵暗挖施工技術有了突破性的進展，地鐵施工技術不應再作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時決定性的制約因素。另外，鑒于城市發(fā)展和土地使用布局已發(fā)生了較大的變化，也有必要重新研究線網(wǎng)布局。本次軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整著重考慮軌道交通線網(wǎng)布局的科學性及技術經(jīng)濟合理性。
1.2.5 原線網(wǎng)服務范圍局限于規(guī)劃市區(qū),無法滿足遠郊衛(wèi)星城的建設發(fā)展需要
原線網(wǎng)軌道交通的規(guī)劃服務范圍局限于規(guī)劃市區(qū),在市域地區(qū)沒有一個明確的軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。近10年,北京城市建設正在實施兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，即市區(qū)建設由外延擴展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移、城市建設由市區(qū)向遠郊衛(wèi)星城地區(qū)轉(zhuǎn)移，北京規(guī)劃的衛(wèi)星城距離城市中心區(qū)約30-80公里，第二個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移尤其需要軌道交通的支持。因此，本次修編軌道交通線網(wǎng)要研究通往郊區(qū)軌道交通的制式、服務范圍和線網(wǎng)布局，以支持衛(wèi)星城的發(fā)展、支持城市兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實施。

2軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃
2.1線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃原則
2.1.1 原軌道交通線網(wǎng)三橫三豎加一環(huán)的網(wǎng)絡形態(tài)與市區(qū)分散集團式布局基本吻合，其線路走向基本沿城市道路布置，可實施性和經(jīng)濟性具有明顯優(yōu)點。本次調(diào)整規(guī)劃在原有線網(wǎng)基礎上進行優(yōu)化調(diào)整。
2.1.2 借鑒國內(nèi)外軌道交通發(fā)展經(jīng)驗與教訓，引入線網(wǎng)編制先進理念和創(chuàng)新手段，制定科學合理的規(guī)劃線網(wǎng)。
2.1.3 遠景規(guī)劃線網(wǎng)要根據(jù)城市布局的要求，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實現(xiàn)，滿足未來北京建設成為國際化大都市交通出行的需求；為了適應城市未來建設發(fā)展的某些不確定性的情況，遠景規(guī)劃線網(wǎng)應具有一定的發(fā)展彈性。
2.1.4 近期建設規(guī)劃著眼于對城市中心地區(qū)及中關村、中心商務區(qū)和奧運公園等為代表的城市重點建設地區(qū)的支持；同時，盡快構(gòu)筑起市區(qū)軌道交通線網(wǎng)骨架，注重發(fā)揮網(wǎng)絡運營效率。
2.1.5 從有利于市區(qū)建設和遠郊衛(wèi)星城發(fā)展出發(fā)，協(xié)調(diào)并處理好“改善中心區(qū)交通”與“交通引導城市發(fā)展”的關系。
2.1.6 考慮軌道交通線路走向與客運交通走廊應相吻合和降低工程投資兩大因素，軌道交通線路盡可能沿城市道路布設。
2.1.7 線網(wǎng)規(guī)劃中要考慮工程的可實施性，但目前的施工技術水平不作為未來工程可否實施的制約條件。
2.1.8 線網(wǎng)規(guī)劃中需兼顧線路運營組織的便利，為今后合理運營創(chuàng)造條件。
2.2 城市交通發(fā)展目標和發(fā)展政策
2.2.1 城市交通發(fā)展目標
城市客運交通建設和發(fā)展的總目標是：在未來10年內(nèi)，逐步完善城市道路網(wǎng)、軌道交通和公共電汽車運營網(wǎng)絡，建立起以公共交通為主體、以快速軌道交通為骨干、與國際化大都市交通需求協(xié)調(diào)匹配、功能完善、方便快捷、管理先進、具有足夠容量和應變能力的城市客運交通體系。
城市交通發(fā)展的具體目標是：到2008年，初步建成首都國際航空樞紐港，年客運吞吐能力達到4800萬人次；改造北京北站和北京南站，提高鐵路樞紐的接發(fā)能力和服務水平；進一步完善對外高速公路網(wǎng)絡，建成一批陸上客貨交通樞紐，提高公路交通運輸水平；建成功能結(jié)構(gòu)較為完善的城市道路網(wǎng)絡體系，容納能力能夠適應300萬輛左右的機動車保有量水平；加大城市軌道交通建設力度，改善地面公共電汽車線網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，建成方便快捷的以快速軌道交通為骨干、地面公共電汽車為主體的公共客運交通系統(tǒng)。市區(qū)快速道路高峰時段平均車速要達到每小時45～65公里，一般干道平均車速達到每小時20公里；市區(qū)范圍內(nèi)基本出行時間不超過50分鐘，乘坐公共交通一次出行時間不超過40分鐘。
2.2.2城市客運交通發(fā)展政策
大力發(fā)展城市軌道交通建設。在今后20年內(nèi)，進一步拓寬軌道交通投融資渠道，改進和完善建設和運營體制，大力發(fā)展城市軌道交通建設。在較短時間內(nèi)，建成市區(qū)軌道交通規(guī)劃骨架線網(wǎng)，同時，積極推進通往郊區(qū)衛(wèi)星城市郊鐵路干線的建設。
實行改善城市中心區(qū)交通與引導城市向外發(fā)展并舉的交通發(fā)展戰(zhàn)略。一方面，利用軌道交通所具有的快速、大容量、改善交通顯著的特點，根據(jù)交通出行特征和交通需求，在市區(qū)內(nèi)建設幾條軌道交通干線，明顯改善城市中心區(qū)的交通緊張狀況；另一方面，利用軌道交通可以改善一線、帶活多片的特點，充分發(fā)揮軌道交通的引導作用，修建幾條通往郊區(qū)衛(wèi)星城的市郊鐵路干線，引導城市向外發(fā)展，促進城市建設“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實現(xiàn)。
貫徹公交優(yōu)先政策，提高公共交通服務水平。在全社會倡導公共交通優(yōu)先的理念，在規(guī)劃、設計、管理多層面上推進公共交通優(yōu)先的落實。在未來5～10年內(nèi)，從改善公交運行的硬件條件入手，依托于城市主干路和快速路，在市區(qū)內(nèi)盡快建成公交專用道網(wǎng)絡系統(tǒng)；改善目前的公交運營線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立起由快線、普線和支線組成的多層次的公共電汽車運營網(wǎng)絡。同時，加快客運交通樞紐建設，改善乘客換乘條件，提高公共交通整體服務水平。
引導小汽車合理使用。預計未來10年，北京將處于小汽車的快速發(fā)展期。在不斷完善城市公共客運交通系統(tǒng)的同時，利用經(jīng)濟行政等多種手段引導小汽車合理使用。從合理利用城市道路空間資源，建立良好城市生態(tài)和交通環(huán)境考慮，未來的交通政策將鼓勵人們更多地乘坐公共交通出行。
完善城市客運交通系統(tǒng)一體化。注重地鐵、輕軌、市郊鐵路、公共電汽車、私人小汽車和自行車等交通方式緊密銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)成具有不同服務功能、多層次、高效運轉(zhuǎn)的城市客運交通綜合運輸體系。
2.3 軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式
2.3.1 軌道交通功能
軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統(tǒng)。從其具有的快速、準時、大運量、舒適性高的特點，軌道交通運輸系統(tǒng)將主要承擔中長距離的交通出行。
在調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和促進城市合理布局方面軌道交通具有積極引導作用，可以支持邊緣集團及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，促進城市建設“兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移”的實現(xiàn)。
在城市中心區(qū)建設強有力的軌道交通運輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行，一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風貌的保護，促進城市可持續(xù)發(fā)展。
2.3.2 軌道交通層次
北京城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個層次。第一個層次是服務于市區(qū)的軌道交通運輸系統(tǒng)；第二個層次是服務于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.3.3 軌道交通系統(tǒng)模式
市區(qū)軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運輸系統(tǒng),在較小的客流交通走廊上,少部分線路采用準快速中運量輕軌運輸系統(tǒng)。
郊區(qū)市郊鐵路采用車輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是，充分利用既有鐵路資源，采用先進技術，發(fā)展符合郊區(qū)客流運輸要求的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.3.4 軌道交通服務指標
地鐵系統(tǒng)運營速度為35～40公里/小時；高峰小時單向運輸能力在3至6萬人次以上。
輕軌系統(tǒng)運營速度為25～30公里/小時；高峰小時單向運輸能力在1至3萬人次。
市郊鐵路系統(tǒng)運營速度為50～70公里/小時；高峰小時單向運輸能力在2至5萬人次。2.4 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模
2.4.1 確定線網(wǎng)規(guī)模的主要原則
滿足未來城市交通出行需求
滿足城市發(fā)展目標和環(huán)境目標要求
與城市發(fā)展規(guī)模和規(guī)劃布局相吻合
借鑒國外軌道交通建設發(fā)展經(jīng)驗
留有適度發(fā)展余地、具有一定發(fā)展彈性
2.4.2 軌道交通規(guī)劃規(guī)模
根據(jù)北京未來發(fā)展需要，采用出行需求分析法和服務水平類比法綜合預測軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模為：市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃規(guī)模為600至700公里；市郊鐵路線網(wǎng)2020年規(guī)劃規(guī)模為300至400公里，遠景規(guī)劃規(guī)模應達到600至700公里。
2.5 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
2.5.1 規(guī)劃年限和服務范圍
市區(qū)軌道交通線網(wǎng)遠景規(guī)劃年限為2050年。市區(qū)軌道交通線網(wǎng)服務范圍是城市中心地區(qū)、邊緣集團地區(qū)及距離較近的衛(wèi)星城地區(qū)。
2.5.2 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)
調(diào)整后的市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由地鐵線路和輕軌線路組成，線網(wǎng)布局總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和主要調(diào)整如下：
本次線網(wǎng)調(diào)整保留了原線網(wǎng)棋盤式基本格局；
為了彌補城區(qū)道路網(wǎng)的不足和缺陷，適當增加了城市中心地區(qū)軌道交通線網(wǎng)密度；
針對既有地鐵環(huán)線過小、調(diào)節(jié)和疏解客流功能弱的問題，也為了與擴大的城市建成區(qū)交通出行特征相吻合，在線網(wǎng)中增設了第二條環(huán)線；
根據(jù)市區(qū)向心交通、客流呈“米”字形分布的交通特征，在線網(wǎng)中增設了兩條穿城對角線路。（線網(wǎng)結(jié)構(gòu)見圖二）

2.5.3 市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)
市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由22條線路組成，其中16條為地鐵線路（以下簡稱M線），6條為輕軌線路（以下簡稱L線）。規(guī)劃線網(wǎng)中的M2線、M6線、M8線、M10線、M11線、M12線和M14線七條線路構(gòu)成市區(qū)軌道交通骨架線網(wǎng)。市區(qū)軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)總長度為693公里。 （見圖三）

2.5.4 市區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃指標
四環(huán)路以內(nèi)規(guī)劃線網(wǎng)密度為1.08 km/km2，其中二環(huán)路以內(nèi)線網(wǎng)密度為1.76 km/km2。按照500米服務半徑計算，四環(huán)路以內(nèi)車站覆蓋率為24%，其中二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率達到59%；按照750米服務半徑計算，四環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為47%，二環(huán)路以內(nèi)覆蓋率為94%。乘軌道交通出行,四環(huán)路以內(nèi)大多數(shù)乘客可在30分鐘以內(nèi)到達;城區(qū)大多數(shù)乘客步行5分鐘可到達軌道交通車站。
2.6 地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃
2.6.1 規(guī)劃年限和服務范圍
市郊鐵路線網(wǎng)遠期規(guī)劃年限為2020年。市郊鐵路的服務范圍是北京市域衛(wèi)星城地區(qū)，及衛(wèi)星城至城市中心地區(qū)之間沿線地區(qū)。
2.6.2 市郊鐵路規(guī)劃思路
北京地區(qū)具有四通八達的鐵路線網(wǎng)資源，既有10條對外放射的鐵路干線走向與北京市衛(wèi)星城市分布方位十分吻合。既有鐵路資源是發(fā)展市郊客運不容忽視的條件。部分既有鐵路資源利用不充分，有些鐵路資源處于半閑置狀態(tài)。鐵路管理和經(jīng)營部門有盤活鐵路資產(chǎn)的需求。利用鐵路資源發(fā)展市郊鐵路具有建設周期短、投資省、見效快的優(yōu)勢。
2.6.3 如何利用鐵路資源
利用鐵路資源可發(fā)展市郊鐵路運輸服務的有北京西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部六個方向。利用鐵路資源是指利用既有鐵路線路、車場、站房等鐵路設施，或是利用既有鐵路走廊和規(guī)劃鐵路走廊建設空間資源。
通過對鐵路資源進行必要的更新改造、或是采取增建新線的辦法，近期先建設2～3條客流需求相對較大的市郊鐵路線路；根據(jù)客流需要，再逐步建設各條通往遠郊衛(wèi)星城的市郊鐵路干線；建設覆蓋遠郊衛(wèi)星城地區(qū)獨立的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。
2.6.4 地區(qū)市郊鐵路規(guī)劃線網(wǎng)
市郊鐵路規(guī)劃干線網(wǎng)絡由5條市郊鐵路干線和1條市郊鐵路主支線組成，干線網(wǎng)絡總長度為360公里。各條線路主要規(guī)劃特征如下（見圖四）。

S1線為通往西部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京門鐵路走向。線路東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)，線路長度為27公里。
S2線為通往西北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京包鐵路走向。線路南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路長度為86公里。
圖四：北京地區(qū)市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃方案（2020年）
S3線為通往東北郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京承鐵路走向。線路南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云區(qū)密云鎮(zhèn)，線路長度為100公里。S3線在市區(qū)東部有兩個規(guī)劃線位可供選擇，一是沿京承鐵路線位、經(jīng)通州西站至順義；二是沿鐵路東環(huán)線位、經(jīng)星火站至順義，可在今后建設時再進行甄選。
S3支線為通往平谷的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位沿順平路走向。線路西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路長度為60公里。
S4線為通往南部郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿鐵路西黃線走向。線路北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村，線路長度為23公里。
S5線為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，規(guī)劃線位基本上沿京廣鐵路走向。線路東起北京南站，經(jīng)豐臺、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，線路長度為64公里。
2.7 軌道交通近期建設規(guī)劃
2.7.1 規(guī)劃年限和規(guī)劃目標
近期建設規(guī)劃年限為2008年。
近期規(guī)劃目標是:利用較少資金，在2008年奧運會召開之前建立基本滿足交通需求、支持城市快速發(fā)展的軌道交通干線網(wǎng)絡，與不斷完善的公共電汽車和道路網(wǎng)絡共同發(fā)揮作用，使北京的交通緊張狀況得到明顯改善。
2.7.2 交通問題
近10年,全市機動車增長過快,機動車保有量由1992年的47.8萬輛增長至2002年的189.9萬輛。在交通高峰時間，主要城市道路和路口交通負荷過高，擁堵地段較多，市區(qū)道路交通緊張狀況未得到根本改善。近5年以來,正在加緊建設軌道交通,但城市公共交通主要還是依賴地面公共電汽車的局面依然沒有改變。越來越多的有車族駕駛小汽車上下班，給有限的城市道路空間資源造成更大的交通壓力。預計未來10年，北京仍處于小汽車的高速發(fā)展時期，城市交通將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。
北京既有交通系統(tǒng)對市區(qū)重點建設地區(qū)中關村、中心商務區(qū)、金融街、奧運公園等交通支持較為脆弱，交通問題日益顯現(xiàn)，不能滿足上述重點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展和2008年成功舉辦奧運會的交通需要。
2.7.3 近期規(guī)劃原則
滿足2008年舉辦奧運會城市交通的總體目標要求，創(chuàng)建良好的交通環(huán)境。
對中關村、中心商務區(qū)和奧運公園等為代表的城市重點建設地區(qū)給予強有力的軌道交通支持。
加快軌道交通建設，盡快構(gòu)筑起軌道交通線網(wǎng)骨架，發(fā)揮網(wǎng)絡運輸效率。
充分考慮交通出行特征，改善城區(qū)交通擁堵狀況,緩解中心區(qū)交通壓力，力爭使城市中心地區(qū)交通基本通暢。
協(xié)調(diào)并解決好中心區(qū)交通擁堵和軌道交通引導城市向外發(fā)展的關系，兼顧城市南部和城市北部協(xié)調(diào)發(fā)展，支持城市總體規(guī)劃兩個戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的實現(xiàn)。
2.7.4 軌道交通建設力度
根據(jù)近期城市交通需求和滿足構(gòu)建軌道交通干線網(wǎng)絡的目標要求,2008年前,每年建設軌道交通線路里程不少于40公里;未來20年內(nèi),平均每年建設軌道交通線路里程約30公里。
2008年前,每年用于軌道交通建設資金不少于100億元。
2.7.5 軌道交通近期建設方案
軌道交通近期建設方案中包括8條市區(qū)線路，建設里程169.7公里，3條通往郊區(qū)的市郊鐵路線路，建設里程109.4公里，建設總里程為279.1公里。預計2008年北京市區(qū)軌道交通線路運營里程將達到264.7公里，加上3條郊區(qū)線路，全市軌道交通運營總里程將達到374.1公里。（見圖五）

2.7.6 線路敷設方式和用地控制
l確定線路敷設方式的原則
滿足歷史文化名城保護要求,創(chuàng)建優(yōu)良的城市景觀環(huán)境。
以人為本、最大限度地方便乘客，創(chuàng)造良好的銜接換乘條件。
盡可能地降低軌道交通建設費用和運營成本。
l線路敷設方式
市區(qū)第二條環(huán)線及第二條環(huán)線以內(nèi)的地鐵線路（M線）采用地下敷設方式；第二條環(huán)線以外的地鐵線路采用高架或地面敷設方式。
市區(qū)輕軌線路（L線）采用地面敷設方式。輕軌線路原則上布置于道路中央，采用交通信號管理措施優(yōu)先通行。
市郊鐵路線路（S線）采用地面敷設方式，在通過交通流量大的城市道路時，應采取立體交叉措施。
l建設用地控制
地鐵地下區(qū)間線路的中線位置按與道路中線重合考慮。布設有軌道交通地下線路的道路，以道路中線兩側(cè)各15米作為地下線路規(guī)劃建設控制用地；地下車站規(guī)劃建設用地的控制寬度為40米。
地鐵高架線路一般架設在道路中央，當?shù)缆芬粋?cè)為規(guī)劃綠地時，也可架設在有綠地一側(cè)的道路旁。高架區(qū)間線路的規(guī)劃建設用地按10米寬度控制預留，高架車站規(guī)劃建設用地的控制寬度為30米。
地鐵地面線路常在城市郊區(qū)與地面道路交通矛盾小的地段采用。。地鐵地面線路的規(guī)劃建設用地按15米寬度控制預留，車站規(guī)劃建設用地的控制寬度為30米。
輕軌線路原則上采用地面敷設方式，其線路一般布設在道路中央地帶，其規(guī)劃建設用地控制寬度為7米。在進行輕軌線路設計時，需統(tǒng)籌安排其途經(jīng)路段道路斷面的合理使用。
l環(huán)保距離控制
軌道交通車輛在運行時對環(huán)境會產(chǎn)生噪音和振動兩方面的影響。軌道交通沿線環(huán)保隔離控制距離為：地鐵高架線路、地面線路和市郊鐵路線路在通過城市建設地區(qū)時，沿線（街道）兩側(cè)建筑距地鐵和市郊鐵路的環(huán)保隔離控制距離應不小于30米；由于輕軌運行產(chǎn)生的噪音一般不超過道路上機動車行駛產(chǎn)生的背景噪音，因此對其環(huán)保隔離控制距離不作規(guī)定。

3軌道交通線網(wǎng)相關規(guī)劃
軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃屬總體規(guī)劃，建設軌道交通線網(wǎng)往往需要二、三十年的時間。為了有效控制軌道交通建設用地、降低軌道交通建設費用，在完成線網(wǎng)規(guī)劃之后，應盡快編制與線網(wǎng)有關的相關專項規(guī)劃。這些規(guī)劃是：
軌道交通線路詳細規(guī)劃（明確線路、車站、風亭及出入口位置）
車輛段及停車場用地控制規(guī)劃（明確用地位置及邊界）
聯(lián)絡線用地控制規(guī)劃（明確線位及控制要求）
小汽車接駁停車場規(guī)劃（明確用地位置及邊界）

參考文獻：
1、北京城市總體規(guī)劃
---北京市城市規(guī)劃設計研究院編制
2、北京市區(qū)中心地區(qū)控制性詳細規(guī)劃
---北京市城市規(guī)劃設計研究院編制
3、北京市區(qū)城市交通規(guī)劃簡介(2010年)
---北京市城市規(guī)劃設計研究院編制
4、北京市公共電、汽車線網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃實施方案
----中國城市規(guī)劃設計研究院編制