透視申城地鐵交通現(xiàn)狀二“專家說法篇”

限流”預(yù)案正提醒著廣大市民以及相關(guān)職能部門為地鐵一號(hào)線的“減負(fù)工程”努一把力。本市軌道交通長期以來高峰時(shí)段超負(fù)荷的運(yùn)行狀況從更深層面還折射出哪些問題？記者就此專訪了華東師范大學(xué)博士生導(dǎo)師、中國現(xiàn)代城市研究中心主任寧越敏教授。

　　根源：城市地鐵建設(shè)速度與國外進(jìn)口列車數(shù)量的矛盾

　　目前，上海地鐵使用車輛的核心部分從國外進(jìn)口，德、法方面的列車生產(chǎn)速度卻不能完全跟上本市軌道交通迅捷的建設(shè)效率。寧越敏教授表示：正是由于這一根本原因，造成了一號(hào)線北延伸段稀少的列車班次與巨大客流量之間的供需不平衡。10分鐘左右的相鄰列車間隔為高峰時(shí)段乘客的出行帶來一定程度困擾。

　　就現(xiàn)今我國的列車制造業(yè)水平來看，國內(nèi)地鐵制造技術(shù)還處于“學(xué)步”階段，僅限于組裝，散件仍由國外提供。滬有關(guān)單位與法國阿爾斯通的合作也只是用他方的零部件組裝列車車廂，而車頭的的制造依舊完全“仰仗”國外；株洲也正在開發(fā)地鐵列車的制造技術(shù)，但與此同時(shí)，上海以外的許多大中城市正加緊建設(shè)軌道交通。因此，車輛供應(yīng)速度與地鐵建設(shè)速度不合拍的矛盾恐怕要持續(xù)很長一段時(shí)間。
　　
　　北延伸段某些站點(diǎn)實(shí)行短期封站？可行。

　　既然短期內(nèi)從本質(zhì)上解決客流高峰較為不便，也為了降低過分擁擠車廂存在的安全隱患，寧越敏教授提出：與其造成地鐵車站內(nèi)大規(guī)模乘客滯留，不如對北延伸段某兩個(gè)高客流站點(diǎn)實(shí)行短期封站，待進(jìn)口列車到位之日再向市民開啟。

　　“當(dāng)然，這勢必將引致部分市民的不滿。但仔細(xì)想來，此措施能很大程度地為高峰時(shí)段地鐵載荷減壓。雖然仍會(huì)有小部分在被封站點(diǎn)上車的乘客選擇周邊未封站搭乘，但由于地鐵相鄰站點(diǎn)間距較長，大部分客流會(huì)考慮恢復(fù)先前的地面交通方式?！?BR>　　
　　地鐵沿線房價(jià)最有能力的承擔(dān)者：決不是住宅用地

　　寧越敏教授是國內(nèi)提出CBD（中央商務(wù)區(qū)）概念的第一人，接受記者采訪時(shí)他表示：對于特大城市上海，單一CBD理念，已經(jīng)過時(shí)。而軌道交通，將在一定程度上帶動(dòng)城市向“多中心”的格局健康有序地成長。

　　軌道建設(shè)的高成本決定了沿線地租的高價(jià)位。勿庸置疑，商務(wù)功能辦公樓是軌道沿線土地高租金最有能力的承擔(dān)者；同時(shí)，高付租能力也便于政府累積市政建設(shè)資金，促成良性互動(dòng)。因此，盲目提升地鐵沿線的住宅價(jià)位，顯然是不科學(xué)的。

　　在美國，根據(jù)地鐵站沿線布置商務(wù)辦公樓的規(guī)劃方案，很早就已經(jīng)出現(xiàn)了。這一做法，一方面疏解了“單中心”布局的巨大通勤流；另一方面，更有利于地鐵建設(shè)。

　　而在上海，二號(hào)線中山公園站周邊的商業(yè)樓宇建設(shè)，也十分可喜——該區(qū)域內(nèi)有相當(dāng)部分的辦公樓已用作多媒體園或是跨國公司總部，這種方法在寧越敏教授看來，值得推廣。

　　相反，他還指出，陸家嘴商圈新一輪商務(wù)樓規(guī)劃方案必會(huì)帶來商務(wù)用車的高密度、上下班客流的高密度，這將對該區(qū)域內(nèi)本已不堪重負(fù)的地面交通、軌道交通乃至隧道交通的運(yùn)行造成巨大壓力，因此十分不值得提倡。有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)在確保交通配套設(shè)施能夠滿足某地區(qū)客運(yùn)需要的前提下，再對其進(jìn)行規(guī)劃。
　　
　　軌道交通形成“多中心”的城市格局將促使申城人口再分布。假使上述沿地鐵線路一帶“多中心”的城市格局形成，將促成申城人口的再分布。

　　過去20年中，上海本地人口擴(kuò)散主要集中在內(nèi)外環(huán)線之間，外來人口也主要分布于外環(huán)線周圍，但市中心區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)吸引力使得相當(dāng)部分工作崗位集中在內(nèi)環(huán)線以內(nèi)，從而產(chǎn)生了居住地與工作單位間巨大的通勤流。例如，整個(gè)閘北大規(guī)模住宅區(qū)域便處在內(nèi)外環(huán)之間，高峰時(shí)段人流涌入市中心，勢必給區(qū)域內(nèi)的交通造成巨大壓力。

　　而有望在未來形成的更為合理的城市人口新布局，將改善目前大規(guī)模市民在上班時(shí)段集中涌向一個(gè)地帶的局面。
　　
　　軌道交通應(yīng)借前“車”之“鑒”

　　今年底明年初，二號(hào)線由中山公園（靠近內(nèi)環(huán)）至虹橋機(jī)場延伸段以及三號(hào)線由江灣至寶山延伸段均有望通車，兩條線路也同樣途經(jīng)大面積住宅地帶，加之市民對于軌道交通寄予的高期望值，新增的延長段十分可能造成與目前一號(hào)線類似的局面。

　　寧越敏教授建議：在高客流地段開設(shè)軌道線路，務(wù)必在運(yùn)營前做好充分準(zhǔn)備，確保列車數(shù)量能滿足高峰時(shí)段的載客量。就一號(hào)線延伸段的情況來看，高峰段列車進(jìn)站間隔以3－6分鐘為宜，否則將會(huì)導(dǎo)致的擁擠、滯留問題與開設(shè)軌道交通“方便市民出行，緩解地面交通壓力”的初衷相悖。另外，公交線車站的設(shè)置也應(yīng)與地鐵出站口銜接緊密，這對于疏導(dǎo)高峰時(shí)段的客流將十分有效。