自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)中的應(yīng)用

摘要:介紹了以TCA 自動(dòng)化全站儀為基礎(chǔ)組成的自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和廣州地鐵“非地鐵施工時(shí)地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)”項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)方案及優(yōu)化設(shè)計(jì)。實(shí)際應(yīng)用表明,該系統(tǒng)穩(wěn)定可靠,可以勝任地鐵結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測(cè)的工作。
關(guān)　鍵　詞:變形觀測(cè);地下工程測(cè)量;差分
　　在城市基礎(chǔ)設(shè)施中,城市的交通體系位居首位,而地鐵在城市綜合交通體系中一般都擔(dān)當(dāng)骨干。同時(shí),地鐵沿線非地鐵工程建筑也越來越多。為了保證地鐵的正常運(yùn)營(yíng),必須對(duì)地鐵進(jìn)行變形監(jiān)測(cè),特別是在非地鐵施工可能影響到地鐵結(jié)構(gòu)時(shí)。廣州地鐵一號(hào)線已正常運(yùn)營(yíng)3 a 。在某一地鐵站附近設(shè)立商業(yè)城,需要挖掘12 m 深的基坑。為了監(jiān)測(cè)基坑開挖對(duì)車站結(jié)構(gòu)的影響,而又不中斷地鐵的正常運(yùn)營(yíng),就不能采取傳統(tǒng)的監(jiān)測(cè)手段, 必須尋求新的監(jiān)測(cè)方法來保證地鐵的安全。受廣州地鐵保護(hù)辦的委托,我們開發(fā)了自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)系統(tǒng),對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行變形監(jiān)測(cè)。
1 　監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成
如圖1 所示,監(jiān)測(cè)系統(tǒng)由全站儀觀測(cè)站、基準(zhǔn)點(diǎn)(2 個(gè)斷面, J11 、J12 與J21 、J22)、變形點(diǎn)(5 個(gè)斷面,D11 、D12 、D13 與D21 、D22 、D23 、D24 等) 、中繼站計(jì)算機(jī)和遠(yuǎn)程監(jiān)控計(jì)算機(jī)等組成。全站儀觀測(cè)站與中繼站計(jì)算機(jī)由供電和通訊電纜聯(lián)接起來, 遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)通過因特網(wǎng)控制中繼站計(jì)算機(jī),可監(jiān)視并控制監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的運(yùn)行。

圖1 　監(jiān)測(cè)系統(tǒng)框圖
2 　監(jiān)測(cè)系統(tǒng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備安裝
監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在地鐵站的安裝設(shè)備分布情況如圖2 所示。

圖2 　監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)備安裝分布圖
2. 1 　全站儀觀測(cè)站
特制的儀器墩安裝在地鐵左行線的站臺(tái)下, 完全符合“區(qū)間直線地段矩形隧道及車輛界限”的有關(guān)安全規(guī)定,如圖3 所示。

圖3 　觀測(cè)站與監(jiān)測(cè)點(diǎn)安裝圖
自動(dòng)化全站儀TCA 通過基座固定在儀器墩上,并用特制的D 型玻璃鋼罩保護(hù)起來。為了便于觀察監(jiān)控,在站臺(tái)對(duì)面的站墻上安裝一塊60 cm ×80 cm 的平面玻璃鏡,在儀器站兩邊安裝照明設(shè)備。這樣管理人員在站臺(tái)上就可通過平面鏡來觀察儀器的運(yùn)行情況。
2. 2 　基準(zhǔn)點(diǎn)和變形點(diǎn)
基準(zhǔn)點(diǎn)和變形點(diǎn)均設(shè)置在地鐵站的左行線上。在儀器站到基坑的方向上,從30 m 處開始, 每隔15 m 設(shè)置一變形點(diǎn)監(jiān)測(cè)斷面(如圖2 所示), 在每一個(gè)斷面上安裝3～4 個(gè)反射棱鏡,分布在鐵軌中央1 個(gè),站墻上、中、下各1 個(gè)(如圖3 所示) 。基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)置在儀器站的另一側(cè),離儀器站65 m 處為第1 個(gè)基準(zhǔn)斷面,40 m 處為第2 個(gè)基準(zhǔn)斷面。每個(gè)斷面上安裝2 個(gè)反射棱鏡,分布在鐵軌中及站墻下。所有反射棱鏡均采用52 mm 直徑的角反射棱鏡,有L 型和O 型兩種,根據(jù)不同的現(xiàn)場(chǎng)條件來選用。設(shè)置基準(zhǔn)點(diǎn)與變形點(diǎn)的位置特別要利用儀器的小視場(chǎng)功能,使之均勻分布在儀器望遠(yuǎn)鏡的視場(chǎng)內(nèi),相互不受干擾。
2. 3 　中繼站計(jì)算機(jī)
中繼站計(jì)算機(jī)設(shè)置在地鐵站的監(jiān)控亭內(nèi),選用“聯(lián)想”商用機(jī)。使用的軟件為信息工程大學(xué)測(cè)繪學(xué)院和徠卡鄭州歐亞測(cè)量系統(tǒng)有限公司開發(fā)的“ADMS 自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)軟件”,完全中文界面,便于操作與二次開發(fā)。
2. 4 　供電和通訊系統(tǒng)
由于整個(gè)系統(tǒng)工作在地鐵運(yùn)行的環(huán)境中,220 V 主電網(wǎng)的供電應(yīng)該是有保證的,因此無(wú)需設(shè)置U PS 供電系統(tǒng)。220 V 的交流供電由站臺(tái)照明配電室提供線路。由于全站儀觀測(cè)站與中繼站計(jì)算機(jī)的通訊在100 m 以內(nèi),經(jīng)特殊處理后,RS232 接口可直接通訊。
3 　監(jiān)測(cè)系統(tǒng)軟件ADMS 簡(jiǎn)介
ADMS ( Automatic Deformation Monitoring System) 自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)軟件是在學(xué)習(xí)、消化、吸收瑞士Leica 公司研制的自動(dòng)極坐標(biāo)測(cè)量系統(tǒng)AP2 SWin(Automatic Polar System for Windows) 的基礎(chǔ)上,通過實(shí)際的工程應(yīng)用,并結(jié)合國(guó)內(nèi)用戶的實(shí)際需求,研制出的本地化智能型自動(dòng)變形監(jiān)測(cè)中文軟件。
ADMS 軟件提供了以下功能:對(duì)所要測(cè)量的點(diǎn)位進(jìn)行初始的學(xué)習(xí)測(cè)量;在用戶設(shè)置的時(shí)段內(nèi)自動(dòng)地進(jìn)行測(cè)量;當(dāng)目標(biāo)被遮擋及測(cè)量超限時(shí)智能化地處理;“小視場(chǎng)”功能,當(dāng)隧道中同一側(cè)的測(cè)點(diǎn)很多時(shí),全站儀就會(huì)照錯(cuò)棱鏡,該功能使儀器視場(chǎng)變小,從而避免了這個(gè)問題;實(shí)時(shí)多重差分改正,最大限度地消除或減弱多種誤差因素;測(cè)量結(jié)果實(shí)時(shí)顯示,并可以以ASCII 碼文件輸出; 變形趨勢(shì)實(shí)時(shí)圖解顯示,并可按照用戶所要求的格式進(jìn)行報(bào)表輸出;變形量超過限差值時(shí)自動(dòng)報(bào)警;可以自動(dòng)地執(zhí)行用戶編制的外部程序,具有良好的開放性;數(shù)據(jù)庫(kù)容量巨大,測(cè)量周期數(shù)沒有限制, 并且每個(gè)測(cè)量周期的測(cè)點(diǎn)數(shù)也沒有限制。
本軟件還可以對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行適當(dāng)?shù)膲嚎s以更好地利用存儲(chǔ)空間;測(cè)量數(shù)據(jù)可以實(shí)時(shí)采集,也可以事后輸入;多重差分可以實(shí)時(shí)改正測(cè)量數(shù)據(jù),也可以事后進(jìn)行;計(jì)算機(jī)突然斷電后,再來電開機(jī), 將自動(dòng)運(yùn)行ADMS , 自動(dòng)初始化全站儀,按照原來設(shè)置的各項(xiàng)參數(shù)自動(dòng)開始下一個(gè)周期的測(cè)量。
4 　系統(tǒng)運(yùn)行配置介紹
系統(tǒng)的變形點(diǎn)19 個(gè),基準(zhǔn)點(diǎn)4 個(gè),共計(jì)23 個(gè),每個(gè)點(diǎn)正倒鏡觀測(cè)2 測(cè)回,全部測(cè)完23 個(gè)點(diǎn)稱為1 個(gè)周期,用時(shí)約20 min 。每個(gè)小時(shí)測(cè)量1 次,每天可采集24 個(gè)周期的原始數(shù)據(jù)。在每小時(shí)中, 測(cè)量約占20 min , 觀測(cè)結(jié)束后15 min 全站儀自動(dòng)關(guān)機(jī),25 min 后再次開始下一個(gè)周期的測(cè)量。
5 　測(cè)量數(shù)據(jù)分析
為監(jiān)測(cè)地下商業(yè)城南端近地鐵段基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形,采用傳統(tǒng)方法在基坑南側(cè)(地鐵段) 布設(shè)了4 個(gè)測(cè)斜管(見圖2) ,以觀測(cè)地鐵站墻的變形。測(cè)斜管采用美國(guó)SINCO 公司生產(chǎn)的數(shù)字測(cè)斜儀,埋設(shè)與站墻同深度,為13 m 。每0. 5 m 測(cè)試1 點(diǎn),經(jīng)過數(shù)據(jù)處理,得到基坑開挖過程中站墻在不同深度的變形。
表1 為基坑開挖進(jìn)程。

在基坑開挖進(jìn)行錨桿施工過程中,1 、3 、4 號(hào)圖4 為2 號(hào)測(cè)斜管從8 月17 日9 月13 日的觀測(cè)測(cè)斜管受到損壞,只有2 號(hào)測(cè)斜管可以進(jìn)行監(jiān)測(cè)。數(shù)據(jù)按不同的深度繪制的位移量圖形,圖中的位移向基坑內(nèi)為正,向基坑外為負(fù)?？拷? 號(hào)測(cè)斜管的為第3 、4 變形監(jiān)測(cè)斷面。圖4 所示的虛線(8. 4 m 深度) 處與變形監(jiān)測(cè)點(diǎn)D34 、D44 同高程。圖5 、圖6 為全站儀測(cè)得的變形點(diǎn)D34 、D44 從8 月12 日9 月26 日的位移數(shù)據(jù),其中X 方向向基坑內(nèi)為正, 橫軸的日期為月日, 如“812”表示8 月12 日。

圖4 　2 號(hào)測(cè)斜管觀測(cè)數(shù)據(jù)的位移圖

圖5 　D34 點(diǎn)的全站儀觀測(cè)位移圖

圖6 　D44 點(diǎn)的全站儀觀測(cè)位移圖
　　由圖4 、5 、6 可以看出,全站儀觀測(cè)的變形趨勢(shì)與測(cè)斜管觀測(cè)的結(jié)果一致。由于測(cè)斜管埋設(shè)在土中,而全站儀觀測(cè)的棱鏡安裝在地鐵的結(jié)構(gòu)上, 故棱鏡的位移量較小。
采用ADMS 系統(tǒng)進(jìn)行地鐵結(jié)構(gòu)的自動(dòng)變形監(jiān)測(cè),具有以下特點(diǎn)與優(yōu)點(diǎn):
1) 在無(wú)人值守的情況下,可以實(shí)現(xiàn)全天24 h 連續(xù)地自動(dòng)監(jiān)測(cè)。在列車運(yùn)行時(shí),系統(tǒng)也可以自動(dòng)進(jìn)行監(jiān)測(cè),克服了傳統(tǒng)測(cè)量方法的不足,節(jié)約了大量的人力,為地鐵提供了實(shí)時(shí)的安全運(yùn)營(yíng)保障。
2) 建立高精度的基準(zhǔn)點(diǎn),采用實(shí)時(shí)差分式的測(cè)量方案,可以最大限度地消除或減弱多種誤差因素從而大幅度地提高測(cè)量結(jié)果的精度。
3) 簡(jiǎn)化了氣象等附加設(shè)備,為系統(tǒng)在計(jì)算機(jī)控制下實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)、高可靠的變形監(jiān)測(cè),創(chuàng)造了有利條件。
4) 實(shí)時(shí)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)分析、報(bào)表輸出及提供圖形等。
5) 自動(dòng)報(bào)警。
6) 在短時(shí)間內(nèi)同時(shí)求得被測(cè)點(diǎn)位的3 維坐標(biāo),可根據(jù)設(shè)計(jì)方案的要求作全方位的預(yù)報(bào)。
7) 系統(tǒng)維護(hù)方便,運(yùn)行成本低。
面對(duì)廣泛的非地鐵項(xiàng)目的工程建筑活動(dòng),采用ADMS 系統(tǒng)的監(jiān)控方法,可以有效地保護(hù)地鐵結(jié)構(gòu)安全運(yùn)行。而且這種保護(hù)行為,時(shí)間上與地鐵運(yùn)營(yíng)線路的生命周期共存,空間上與地鐵運(yùn)營(yíng)線路的網(wǎng)絡(luò)拓展規(guī)模同在,其意義重大。

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