摘 要:簡要介紹了網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的基本原理和國內(nèi)外的應(yīng)用情況,并著重介紹了該技術(shù)在地鐵工程籌劃中的具體應(yīng)用。通過網(wǎng)絡(luò)參數(shù)的計算,可以找到工程的各項關(guān)鍵工作,并根據(jù)工作特點采取相應(yīng)的保證措施,滿足工程的實地需要。
關(guān)鍵詞:網(wǎng)絡(luò)技術(shù);地下鐵道;
1 網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的基本原理
網(wǎng)絡(luò)計劃方法是一種幫助人們分析工作活動規(guī)律,提示任務(wù)內(nèi)在矛盾的科學(xué)方法,這種方法還提供了一套編制和調(diào)整計劃的完整技術(shù)。網(wǎng)絡(luò)計劃方法的核心就是,它提供了一種描述計劃任務(wù)中各項活動相互間(工藝或組織) 邏輯關(guān)系的圖解模型 網(wǎng)絡(luò)圖。
網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的基本原理,首先是把所要做的工作,哪項工作先做,哪項工作后做,各占用多少時間,以及各項工作之間的相互關(guān)系等,運用網(wǎng)絡(luò)圖的形式表達出來。利用這種圖解模型和有關(guān)的計算方法,可以看清計劃任務(wù)的全局,分析其規(guī)律,以便揭示矛盾,抓住關(guān)鍵,并用科學(xué)的方法調(diào)整計劃安排, 找出最好的計劃方案。最后是組織計劃的實施,并且根據(jù)變化了的情況,搜集有關(guān)資料,對計劃及時進行調(diào)整,重新計算和優(yōu)化,以保證計劃執(zhí)行過程中自始至終能夠最合理地使用人力、物力,保證多快好省地完成任務(wù)。
2 網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)在國內(nèi)外應(yīng)用情況
世界上各個發(fā)達國家都非常重視網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的實際應(yīng)用,被許多國家公認為最行之有效的現(xiàn)代管理方法。實踐證明,應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)組織與管理生產(chǎn),能夠抓住關(guān)鍵,突出重點,合理確定工期,大幅度降低成本,并能組織均衡生產(chǎn),尤其是在勞動力相對缺乏的歐洲發(fā)達國家,這種方法的作用尤其明顯。
20 世紀(jì)60 年代初期,著名科學(xué)家華羅庚、錢學(xué)森相繼將網(wǎng)絡(luò)計劃方法引入我國。華羅庚教授在綜合研究各類網(wǎng)絡(luò)方法的基礎(chǔ)上,結(jié)合我國實際情況加以簡化,于1965 年發(fā)表了《統(tǒng)籌方法評論》,為推廣應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)計劃方法奠定了基礎(chǔ)。近幾年,隨著科技的發(fā)展和進步,網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的應(yīng)用也日趨得到工程管理人員的重視,且已取得可觀的經(jīng)濟效益。
3 網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)在地下鐵道工程中的應(yīng)用
3. 1 地下鐵道工程的特點
地下鐵道工程是規(guī)模大、機電設(shè)備復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)工程,因其在城市中修建,施工方法受地面建筑物、道路、城市交通、環(huán)境保護、地下管網(wǎng)、施工機具等因素的影響特別大,因此比一般隧道、橋梁工程的施工技術(shù)要求更高、難度更大、造價也更高。
地下鐵道工程的主要內(nèi)容包括正線土建工程、軌道工程、機電設(shè)備安裝工程、控制中心、停車場、車輛段。機電設(shè)備安裝工程包括通信、信號、供電、通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、自動售檢票、自動扶梯與電梯、防災(zāi)報警、機電設(shè)備監(jiān)控九大系統(tǒng),各系統(tǒng)中又包含若干小系統(tǒng)。土建工程與機電設(shè)備安裝工程與其他工程之間必須緊密協(xié)調(diào)、配合,才能充分利用時間、資金等各種資源。在建設(shè)前只有充分做好工程籌劃工作,才能避免在建設(shè)過程中出現(xiàn)失誤,才能合理利用資源,節(jié)約投資,保證工程質(zhì)量,確保工程建設(shè)順利進行。
3. 2 網(wǎng)絡(luò)圖的繪制和優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)圖的繪制和優(yōu)化分為以下8 個步驟。
3. 2. 1 統(tǒng)計工程數(shù)量
該線系全地下線路,線路全長22 km , 其中盾構(gòu)區(qū)間11 km , 地下車站18 座(各車站及區(qū)間詳細工程數(shù)量略),軌道工程44 鋪軌公里,主變電所2 座, 牽引變電所2 座,降壓變電所20 座,電力電纜197 km , 接觸網(wǎng)50 km , 車輛段1 處,控制中心1 處以及其他機電設(shè)備系統(tǒng)。
3. 2. 2 確定合理的工期指標(biāo)
根據(jù)工程規(guī)模、擬訂的工法、當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)條件以及類似工程的施工經(jīng)驗,確定的單項工程施工進度為明挖車站10～12 m/ 月,暗挖單洞雙線1m/ d , 暗挖單洞單線2 m/ d , 明挖雙線單洞4 m/ d , 盾構(gòu)掘進7 m/ d , 盾構(gòu)機轉(zhuǎn)場1 個月/ 臺次,盾構(gòu)機調(diào)頭1 個月/ 臺次,整體道床及鋪設(shè)鋼軌50 m/ d , 每工作面設(shè)備安裝及車站裝修6～8 個月/ 站,全線大聯(lián)調(diào)4 個月, 試運行3 個月。
3. 2. 3 計算單位工程(工作) 工期(略)
3. 2. 4 確定單位工程(工作) 的邏輯關(guān)系
地鐵土建工程與機電設(shè)備安裝工程與其他工程之間的邏輯關(guān)系為以下幾點。
3. 2. 4. 1 土建工程
(1) 車站土建工程
在前期準(zhǔn)備工作初具條件的情況下,車站工程通常是全線或分區(qū)段最先進入施工的單項工程。其后續(xù)工程有4 項:一是盾構(gòu)推進(車站主體工程中應(yīng)先安排端頭井施工,以便為區(qū)間隧道施工創(chuàng)造條件),二是其自身的附屬建筑物如出入口、風(fēng)亭等項的土建工程施工;三是車站范圍內(nèi)的機電設(shè)備安裝工程,四是車站和出入口、風(fēng)亭的裝修工程。后兩項往往是平行交叉,同步施工。
(2) 區(qū)間隧道工程
在車站主體工程完成后,該項工程就是全線能否貫通的關(guān)鍵工程。其后續(xù)工程有3 項,分別是連接通道和區(qū)間泵站施工、整體道床鋪設(shè)、接觸網(wǎng)架設(shè)和設(shè)備安裝。
(3) 鋪軌工程
正線鋪軌分兩步實施。第一階段是鋪設(shè)短軌整體道床,以便為接觸網(wǎng)架設(shè)、車站站臺面標(biāo)高確定、管線敷設(shè)提供軌面標(biāo)高;第二階段是鋪設(shè)無縫線路。整體道床鋪設(shè)的前提條件是區(qū)間隧道土建工程完成及鋪軌基地建成。
3. 2. 4. 2 機電設(shè)備安裝工程機電設(shè)備安裝工程主要包括以下幾個子系統(tǒng):
(1) 供電子系統(tǒng)
該系統(tǒng)貫穿全線,自成體系,由變配電、接觸網(wǎng)、電力監(jiān)控3 大部分組成。兩座主變電站均獨立于地鐵線路范圍之外,受地鐵自身施工影響甚少,牽引變電所及大部分降壓變電所均分設(shè)于各地鐵車站內(nèi), 受車站施工的制約。接觸網(wǎng)架設(shè)是地鐵車站、區(qū)間隧道的緊后工程,可與整體道床鋪設(shè)穿插進行。電力監(jiān)控系統(tǒng)則與控制中心的施工相關(guān)聯(lián)。
(2) 通信、信號子系統(tǒng)(兩者均自成系統(tǒng))
通信系統(tǒng)包括傳輸、公務(wù)、專用、無線、廣播、綜合自動化、閉路電視、時鐘、旅客向?qū)?、維修測試儀表、綜合接地等若干小系統(tǒng),也是車站、區(qū)間隧道、鋪軌等項目的后續(xù)工程。信號系統(tǒng)的調(diào)試工作隨車站及車輛段內(nèi)部的信號信息通道形成后,與中央控制室的調(diào)試同步進行。
(3) 車站機電設(shè)備調(diào)試工程
主要包括車站環(huán)控設(shè)備(冷水機組、事故風(fēng)機、冷卻水泵、空調(diào)箱及風(fēng)機等);給排水設(shè)備(消防泵、廢水泵、潛水泵、冷卻塔);防災(zāi)報警設(shè)備;自動扶梯、自動售檢票機位置預(yù)留及供配電設(shè)備等。以上設(shè)備安裝是車站土建的后續(xù)工程。
(4) 區(qū)間機電設(shè)備安裝工程
主要是區(qū)間給排水及消防管道鋪設(shè)、中間泵房設(shè)備安裝、各種電纜線路(如配電線、通信、信號等電纜線)以及其他系統(tǒng)的設(shè)備及管線鋪設(shè)。該項工程是區(qū)間隧道及鋪軌的后續(xù)工程。
(5) 控制中心樓工程
它包括土建與設(shè)備安裝調(diào)試兩個部分,是全線各系統(tǒng)的控制中樞。
3. 2. 4. 3 車輛段工程
該工程屬獨立實施的項目,其內(nèi)部工種較多,有土石方工程、通信、信號、供電、房屋建筑、給排水等, 其規(guī)模屬龐大的系統(tǒng)工程,需統(tǒng)籌安排。
3. 2. 5 根據(jù)計算的單項工程持續(xù)時間以及邏輯關(guān)系, 匯總、編制整個工程的邏輯關(guān)系及工期表(見表1)
表1 各單項工程持續(xù)時間以及邏輯關(guān)系匯總表
3. 2. 6 繪制雙代號網(wǎng)絡(luò)圖(見圖1)
3. 2. 7 計算網(wǎng)絡(luò)時間參數(shù),找到關(guān)鍵線路通過計算網(wǎng)絡(luò)圖的時間參數(shù),找到關(guān)鍵線路,見圖1 中粗線部分。從關(guān)鍵線路中可以看出,網(wǎng)絡(luò)計劃中應(yīng)突出盾構(gòu)推進、供電系統(tǒng)形成、鋪軌工程等關(guān)鍵工作,車站土建工程的時間安排服從于供電系統(tǒng)的形成,車站和區(qū)間隧道土建工程應(yīng)滿足于全線整體道床和無縫線路鋪設(shè)的要求。車輛段工程獨立進行。
3. 2. 8 對關(guān)鍵線路上的工作采取的主要對策
為了保證總工期目標(biāo)的實現(xiàn),該工程考慮采取的主要措施有以下幾方面:
(1) 合理安排盾構(gòu)機臺數(shù)及盾構(gòu)施工順序,以保證洞通的盡早完成。
(2) 采用雙向鋪軌措施。由于整體道床及短軌的鋪設(shè)直接制約區(qū)間機電設(shè)備安裝、通信及信號管線的敷設(shè)、接觸網(wǎng)架設(shè)等工程,因此,該工程考慮設(shè)置兩處鋪軌基地,除東段在車輛段設(shè)置鋪軌基地外, 尚在西段選取合適場地設(shè)置鋪軌基地。
(3) 開工以后即開始主變電所的土建及安裝工程盡早完成全線通電。
圖1 工程籌劃網(wǎng)絡(luò)圖
