城市軌道交通對(duì)土地利用的影響分析
　　摘　要　結(jié)合國(guó)內(nèi)外有關(guān)案例,從城市土地的利用強(qiáng)度、利用類型以及沿線地區(qū)活力等三個(gè)角度,重點(diǎn)剖析了城市軌道交通對(duì)土地利用的影響,以探索城市軌道交通對(duì)沿線土地利用的影響規(guī)律。
關(guān)鍵詞　城市軌道交通,城市用地,城市規(guī)劃
城市土地利用與城市交通運(yùn)輸是形成城市空間結(jié)構(gòu)的兩種基本活動(dòng),二者相互影響,相互促動(dòng)。城市土地利用活動(dòng)刺激了人和貨物交通需求的產(chǎn)生,并不斷增加交通系統(tǒng)的負(fù)荷,從而導(dǎo)致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系統(tǒng)不僅用以實(shí)現(xiàn)人和物的流動(dòng),同時(shí)會(huì)影響用地的可達(dá)性,從而改變和調(diào)整城市空間布局結(jié)構(gòu)。因此,在城市規(guī)劃和土地利用開(kāi)發(fā)中,不可能單純以土地利用或交通系統(tǒng)為本位主義,而需要注重二者的互動(dòng)關(guān)系和整合效應(yīng),協(xié)調(diào)其間的空間和時(shí)序關(guān)系,以促進(jìn)良性循環(huán)的實(shí)現(xiàn)。
1 　城軌交通對(duì)城市土地利用強(qiáng)度的影響
城市中的交通形式同土地開(kāi)發(fā)模式緊密相聯(lián)。密集的城市結(jié)構(gòu)促使公共交通的發(fā)展,而分散的住宅布局促使小汽車的普及,隨著城市軌道交通線路的逐漸增多以及城市地下空間的形成和完善,城市軌道交通將成為城市土地開(kāi)發(fā)和舊城改造的一個(gè)有機(jī)組成部分。如法國(guó)里昂市政府規(guī)劃部門(mén)曾在舊城東側(cè)開(kāi)辟了一個(gè)新區(qū),由于第一條地鐵只通過(guò)新區(qū),于是出現(xiàn)了新區(qū)健康發(fā)展、舊城日漸蕭條的局面;而當(dāng)經(jīng)過(guò)舊城的第二條地鐵建成后,舊城又煥發(fā)了生機(jī),恢復(fù)了往日的繁榮。
城市交通設(shè)施與城市土地利用形態(tài)有著非常密切的關(guān)系。城市主要交通方式的運(yùn)量越大,所形成的城市內(nèi)聚力就越強(qiáng),城市常常呈緊湊的形態(tài)。城市軌道交通可以促進(jìn)沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)。
2 　城軌交通對(duì)城市土地利用類型的影響
隨著城市軌道交通的建設(shè),將為人們提供快速出入市中心的交通手段,從而能使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開(kāi),使居住地疏散出市中心。這樣,住宅和商業(yè)等設(shè)施更容易向軌道交通沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度集聚,從而導(dǎo)致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加。因此,城市軌道交通沿線區(qū)域土地的使用類型,也將按照市場(chǎng)規(guī)律發(fā)生改變,不僅可以強(qiáng)化市中心的金融、貿(mào)易、服務(wù)業(yè)等功能,而且也將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持。
以東京武藏野線新浦安站對(duì)周邊地區(qū)土地利用的影響為案例進(jìn)行分析:圖1～3 分別列出了新浦安站周邊(0. 5 km 圈、1 km 圈、2 km 圈) 范圍內(nèi)土地利用類型的變化情況[ 3 ] 。從圖1 可以看出,在新浦安站周邊0. 5 km 圈范圍內(nèi),1974 年僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地(相當(dāng)于熟地) 占了總用地的80 % 以上,隨后這些用地漸漸被開(kāi)發(fā)成住宅用地和道路等公共設(shè)施;到了1984 年,住宅用地和道路等公共設(shè)施用地達(dá)到了總用地的80 % 以上。另從圖2～ 3 也可以看出,在新浦安站周邊1 km 圈與2 km 圈范圍內(nèi)的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢(shì)。但是離開(kāi)車站越遠(yuǎn),僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地的比例就越高。由此可見(jiàn),城市軌道交通車站給周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)及土地利用類型所帶來(lái)的影響是非常巨大的。

圖1 　新浦安站周邊0. 5 km 圈土地利用的變化情況

圖2 　新浦安站周邊1 km 圈土地利用的變化情況

圖3 　新浦安站周邊2 km 圈土地利用的變化情況
3 　城軌交通對(duì)地區(qū)活力的影響
城市軌道交通的活力和地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的。一方面由于城市軌道交通的建設(shè),能帶來(lái)地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng);另一方面,地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力增強(qiáng)了,能增加城市軌道交通的客流量。
美國(guó)加州大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)教授Cervero 在文獻(xiàn)[ 4 ] 中,研究了城市軌道交通對(duì)聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫(xiě)字樓的積極影響。他從1978 年到1989 年間兩個(gè)美國(guó)新一代地鐵系統(tǒng)(華盛頓的Metrorai 和亞特蘭大的MARTA) 的5 個(gè)地鐵車站聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫(xiě)字樓的數(shù)據(jù)中,分析了城市軌道交通影響地價(jià)和房地產(chǎn)市場(chǎng)條件的因素,并得出了“ 聯(lián)合開(kāi)發(fā)寫(xiě)字樓的租金與城市軌道交通系統(tǒng)的客流量成正比,并且該寫(xiě)字樓相對(duì)于不受城市軌道交通影響的寫(xiě)字樓來(lái)說(shuō),每平方英尺建筑面積年租金增加3 美元”的結(jié)論。
Keefer[5 ] 的研究發(fā)現(xiàn),聯(lián)合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目一方面提高了自身租金收入,同時(shí)也刺激了城市軌道交通方式的出行量。在地鐵車站附近每新增加92. 9 m2 (1 000 ft2) 的樓地板面積,將額外每天產(chǎn)生60 個(gè)乘次的客流量。
圖4 列出了日本札幌都市圈3 條城市軌道交通線當(dāng)列車對(duì)數(shù)每天增加50 對(duì)時(shí)的沿線地價(jià)上升額[ 6 ] 。其中學(xué)園都市線的數(shù)值比較低的原因主要是該線路的沿線開(kāi)發(fā)比其它線路差。圖5 列出了在學(xué)園都市線、手稻線、江別線上分別增加6 個(gè)、5 個(gè)和2 個(gè)車站后的沿線地價(jià)上升額[ 6 ] 。從圖4 和圖5 中可以看出,城市軌道交通服務(wù)水平對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力有著很大的影響。
各個(gè)城市發(fā)展軌道交通時(shí),無(wú)不寄希望于它能帶動(dòng)城市的土地開(kāi)發(fā),引導(dǎo)城市的發(fā)展。許多西方國(guó)家更是把修建城市軌道交通看成是已衰落市中心復(fù)蘇的靈丹妙藥。布發(fā)羅、圣可塞、卡爾加里和波特蘭等都希望利用城市軌道交通帶動(dòng)市中心的再開(kāi)發(fā)。

圖4 　增發(fā)列車引起沿線土地資產(chǎn)價(jià)值增加的情況

圖5 　設(shè)置新站引起沿線土地資產(chǎn)價(jià)值增加的情況
在我國(guó),北京地鐵建成最早,對(duì)地區(qū)活力增強(qiáng)作用已十分明顯。1969 年北京地鐵一期工程北京站至蘋(píng)果園全程23. 6 km 建成通車,其一半以上線路是建在當(dāng)時(shí)還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、鍋爐廠兩家大型重工企業(yè)。1962 年11 月21 日,在北京蘋(píng)果園作過(guò)一次調(diào)查,當(dāng)時(shí)那里僅有336 路公共汽車通往城區(qū),而坐這趟車進(jìn)城的人僅有200 人。而2001 年,在蘋(píng)果園站每天有5 萬(wàn)多人上車。自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場(chǎng)、公園和游樂(lè)場(chǎng)。尤其是石景山地區(qū)高樓林立,其中有上百家旅館和飯店。這樣,形成了北京西區(qū)的發(fā)展勢(shì)頭明顯優(yōu)于東城區(qū)的局面。之后,北京又開(kāi)始修建復(fù)八線,以增強(qiáng)東城區(qū)的活力[ 7 ] 。
4 　結(jié)語(yǔ)
本文從城市土地的利用強(qiáng)度、利用類型以及沿線地區(qū)活力等三個(gè)角度,初步分析了城市軌道交通對(duì)土地利用的影響。由此可知:
(1) 城市軌道交通能夠促使沿線土地的高密度開(kāi)發(fā)和高強(qiáng)度利用。
(2) 城市軌道交通將改變沿線土地的利用狀況,促使沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變,使沿線土地價(jià)格升高。
(3) 城市軌道交通的發(fā)展與沿線土地利用是一種互動(dòng)關(guān)系,彼此互相促進(jìn)。
(4) 城市軌道交通的活力與地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的,一方面城市軌道交通的建設(shè)和其服務(wù)水平的提高,能促使地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng);另一方面, 地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng),可以進(jìn)一步增加城市軌道交通的客流量。

我國(guó)城市的軌道交通建設(shè)尚處于起步階段,在城市規(guī)劃建設(shè)中還沒(méi)有系統(tǒng)采用整體開(kāi)發(fā)策略,土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)往往單獨(dú)實(shí)施,從而造成二者在規(guī)劃、建設(shè)、管理上相互脫節(jié)。這樣,一方面難以使城市軌道交通更好地服務(wù)于城市規(guī)劃,另一方面也使得沿線地區(qū)開(kāi)發(fā)所得到的增值收益難以有效返還到軌道交通中來(lái),從而影響軌道交通的自我盈利和持續(xù)、滾動(dòng)發(fā)展的能力。因此,希望有關(guān)部門(mén)對(duì)此問(wèn)題給予足夠的重視,以實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃與軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
參　考　文　獻(xiàn)