摘　要: 論述了城市軌道交通是綠色交通方式, 分析了我國城市軌道建設(shè)的現(xiàn)狀和發(fā)展, 強(qiáng)調(diào)它必須與城市發(fā)展規(guī)劃一同設(shè)計(jì), 適當(dāng)超前開發(fā)。最后提出了城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)選擇和國產(chǎn)化的論點(diǎn)。關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 綠色交通; 技術(shù)選擇
1. 2　城市軌道交通是具有資源和環(huán)境優(yōu)勢(shì)的
1　城市軌道交通是理想的綠色交通方式
綠色交通方式
1. 1.1　什么是綠色交通城市交通工具在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展
(1) 車輛增長(zhǎng)速度超過道路的增長(zhǎng)速度, 交交通工具。這種能使個(gè)人出行、環(huán)境保護(hù)、發(fā)展通擁擠, 事故增加。近年, 北京市機(jī)動(dòng)車年增長(zhǎng)持續(xù)三者達(dá)到最優(yōu)融合的交通工具具有旺盛的15%～ 20% , 其中對(duì)資源和環(huán)境影響最大的小生命力, 在它發(fā)展的初期階段能滿足個(gè)人出行轎車的增長(zhǎng)速度更高達(dá)29% ; 而由于城市條件需求, 發(fā)展到高級(jí)階段它滿足了人類持續(xù)發(fā)展的限制, 道路的年增長(zhǎng)速度不足10% 。這種增
的需要, 從“ 以人為本”到“ 以人類為本”, 它就是長(zhǎng)速度的差異使得4 000 km 的道路嚴(yán)重?fù)矶? 人們追尋的綠色交通, 而城市軌道交通就是當(dāng)若不采取有效措施, 擁堵的情況還將持續(xù)惡化之無愧的綠色交通。

(2) 車輛運(yùn)營消耗了大量的不可再生資源中心的規(guī)模化合理布局, 平衡立體、平面發(fā)展和(如石油); 由于車輛排放污染物, 城市空氣狀況城市綠地的有機(jī)組合, 帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展, 使日益惡化; 而道路的嚴(yán)重?fù)矶赂又亓丝諝獾某鞘邪l(fā)展的生命力更強(qiáng), 空間更廣。污染程度。
綠色交通能使人們得到安全、便利、快速和(3) 由于擁堵加劇, 機(jī)動(dòng)車旅行速度不斷下平穩(wěn)舒適的運(yùn)輸功能, 還能使環(huán)保和城市的景降, 旅客所消耗的時(shí)間價(jià)值也大大增加。觀協(xié)調(diào); 能夠滿足大氣污染輕、噪音小, 與有限國外許多城市在發(fā)展交通系統(tǒng)過程中也發(fā)的城市自然環(huán)境承載力協(xié)調(diào)的要求, 能使城市生過類似的情況。中人暢其行, 物暢其流, 減少城市交通中的交叉北京市和國內(nèi)外城市運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)體系發(fā)展干擾和擁堵現(xiàn)象, 同時(shí)交通設(shè)施建設(shè)與大自然的歷史告訴我們, 道路交通的發(fā)展不能徹底解和城市景觀以及人文氛圍協(xié)調(diào), 甚至能夠達(dá)到?jīng)Q北京的城市交通問題, 只有充分考慮城市中
各種運(yùn)輸方式的環(huán)境與資源屬性, 發(fā)展運(yùn)輸能力大, 安全、便利、可靠性高, 對(duì)資源、土地占有量少, 污染物排放量低的綠色城市交通系統(tǒng), 才是解決北京市城市交通問題的唯一出路。

1. 3　軌道交通是解決城市交通問題的最佳模式
可持續(xù)發(fā)展屬性的定性評(píng)價(jià)指標(biāo)中, 軌道交通也都具有優(yōu)勢(shì)。上述分析結(jié)果表明, 城市軌道交通工具是在滿足城市居民交通需求的條件下全社會(huì)總付出最少的方式, 也是滿足人文和城市可持續(xù)發(fā)展要求的最佳方式。隨著大城市人口的增長(zhǎng), 大量居民區(qū)必然要從城市中心地區(qū)向郊區(qū)衛(wèi)星城發(fā)展, 這是大城市的共同發(fā)展趨向。在發(fā)達(dá)國家的大城市中, 均在改善市區(qū)交通的同時(shí), 積極發(fā)展與衛(wèi)星城間的公共運(yùn)輸系統(tǒng), 且都是以城市軌道交通作為主要方式。在擁有1 000 萬人口的巴黎, 軌道交通系統(tǒng)長(zhǎng)達(dá)1 200 km , 承擔(dān)了70% 的公共交通運(yùn)量; 在人口為700 萬的倫敦, 目前建有1 000 km 余的軌道系統(tǒng), 早已實(shí)現(xiàn)了公共交通以軌道交通為主的目標(biāo); 在日本東京, 軌道交通占公共交通量的80% 以上, 在名古屋、大阪等大城市中, 軌道交通都占公共交通量的2/3 以上, 道路交通只起輔助作用, 主要用于向軌道交通系統(tǒng)集散客流。
國外有關(guān)研究結(jié)果表明, 當(dāng)城市規(guī)模大于100 萬人時(shí), 以城市軌道交通為骨干方式的交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。在一些人口不到100 萬的大中城市, 為了適應(yīng)可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的長(zhǎng)遠(yuǎn)需要, 在解決城市交通問題時(shí), 也需要發(fā)展城市軌道方式。
今后北京市城市布局也將進(jìn)一步向多衛(wèi)星城的格局發(fā)展, 在解決城市中心與衛(wèi)星城之間的交通問題時(shí), 城市軌道交通工具是全社會(huì)總付出最少的方式。據(jù)初步研究, 如在未來50 年內(nèi)北京市能實(shí)現(xiàn)410 km 城市軌道交通的發(fā)展目標(biāo), 全社會(huì)在城市交通方面付出的總成本每年將會(huì)減少230 億元左右。同時(shí), 軌道交通的發(fā)展是消除大城市的結(jié)構(gòu)缺陷, 合理改造城市空間布局、功能、需求和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的極好手段。在北京市今后城市交通發(fā)展規(guī)劃中, 應(yīng)將軌道交通作為首選方式。
近期, 北京市被國際奧委會(huì)選定為2008 年奧運(yùn)會(huì)的申辦候選城市之一, 而擬議中的主要奧運(yùn)設(shè)施中, 安全、可靠的城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)是申辦的重要條件。澳大利亞為保證悉尼奧運(yùn)會(huì)的順利進(jìn)行, 不惜巨資修建了數(shù)條地鐵, 在主要賽場(chǎng)間建立了安全可靠的交通通道。北京市城市軌道系統(tǒng)的建設(shè)將成為奧運(yùn)申辦成功的重要保證。
盡管城市軌道系統(tǒng)的建設(shè)可大幅減少社會(huì)成本, 創(chuàng)造可觀的社會(huì)效益, 但由于其建設(shè)投資(尤其是地鐵) 巨大, 資金籌措難度大, 加上其遠(yuǎn)期社會(huì)效益不能立刻得到公眾和某些主管部門的認(rèn)識(shí), 我國城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)速度遠(yuǎn)低于應(yīng)有的水平。建議國家盡快確定城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)營的主管部門, 制訂城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的法規(guī)。在100 萬人口以上的大城市制訂城市交通規(guī)劃時(shí), 用政府法令、法律和法規(guī)的形式, 明確規(guī)定應(yīng)以城市軌道系統(tǒng)作為骨干交通方式, 而將其他方式定位為向城市軌道系統(tǒng)起集散作用的輔助交通方式。
2　城市軌道交通在我國如何發(fā)展
2. 1　城市軌道建設(shè)從哪里開始
與汽車運(yùn)輸相比, 軌道交通具有更大的載運(yùn)能力, 在同等地面占用條件下, 軌道交通有緩解交通擁堵的功能, 這是城市軌道交通近來在中國受到眾多城市歡迎的一個(gè)重要原因, 這也說明我國城市軌道建設(shè)是從解決擁堵開始的。
北京擁有全國最具規(guī)模的城市軌道交通系統(tǒng), 在全市公共交通中的地位相當(dāng)重要, 1999 年, 完成的客運(yùn)量占全市公共客運(yùn)量的15% , 而通車?yán)锍虄H為2% 。天津、上海、廣州等城市的軌道交通發(fā)展晚于北京, 但也都是建設(shè)在交通最為擁堵的繁華地段, 這表明其出發(fā)點(diǎn)沒有顯著變化。上海最近建成的“ 明珠”線更是一個(gè)明證, 該線沿途是上海最為擁堵的一些地段。
總之, 無論最初的設(shè)想如何, 我國已有的城市軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際功能就是緩解交通擁堵, 特別是人口集中的繁華地區(qū)的擁堵。
從運(yùn)輸發(fā)展的過程來看, 滯后發(fā)展的運(yùn)輸往往處于被動(dòng)滿足既定發(fā)展模式的境地, 在這種狀態(tài)下, 不但運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展受到各種限制, 導(dǎo)致交通建設(shè)困難(如成本過高), 而且即使克服了這些困難, 交通供給也難以完全滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)的既有發(fā)展模式和水平對(duì)運(yùn)輸?shù)男枨蟆?BR> 我國城市軌道交通的發(fā)展正是處于這么一個(gè)十字路口, 是單純解決存在已久的繁華地段的交通擁堵問題, 還是實(shí)現(xiàn)超前發(fā)展, 為城市未來的發(fā)展構(gòu)建主骨架。
在繁華地區(qū)可替代的交通方式很多, 如自行車、步行、公共汽車、出租車等, 這種城市交通布局使城市軌道交通方式在繁華地區(qū)不能吸引足夠的客流, 也無法真正解決城市地面交通的擁堵情況, 反而使得許多城市的城市軌道系統(tǒng)入不抵出, 經(jīng)營困難。究其原因, 是由于城市軌道建設(shè)時(shí)未進(jìn)行與城市發(fā)展有關(guān)的全面規(guī)劃, 造成城市軌道布局不合理所致。
我國已經(jīng)建成、正在建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目還是處在功能設(shè)計(jì)的較低階段, 這突出表現(xiàn)在所有項(xiàng)目都是處在城市繁華區(qū)。這種功能定位必然要導(dǎo)致高昂的建設(shè)費(fèi)用, 特別是在當(dāng)城市發(fā)展規(guī)劃不夠科學(xué)、健全, 給軌道交通留出的發(fā)展空間極其有限和復(fù)雜的情況下。
2. 2　國外在城市軌道交通功能定位上的經(jīng)驗(yàn)城市軌道交通在國外的發(fā)展歷史較長(zhǎng), 其經(jīng)驗(yàn)值得我們研究、借鑒。國外一般城市軌道交通作為城市發(fā)展的“ 軸”, 也就是說, 城市軌道交通的發(fā)展是促進(jìn)和帶動(dòng)沿線其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。通過軌道交通的發(fā)展, 推動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)布局、人口分布的優(yōu)化。因此, 城市軌道交通未必是從城市中心開始發(fā)展的。許多國外城市的軌道交通發(fā)展初期采用了非交匯放射線的形式, 避開城市中心區(qū), 以后逐步向城市中心發(fā)展, 封閉成環(huán), 最終在交點(diǎn)交匯。如日本東京, 軌道交通成為其發(fā)展骨架, 引導(dǎo)城市發(fā)展方向、優(yōu)化城市資源配置的功能。東京衛(wèi)星城的發(fā)展是軌道交通優(yōu)先發(fā)展的直接結(jié)果。
2. 3　充分發(fā)揮城市軌道交通功能的條件運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有引導(dǎo)作用, 運(yùn)輸線路所經(jīng)過的沿線地區(qū)往往會(huì)形成具有一定特色的產(chǎn)業(yè)帶。因此, 一般而言, 中國城市的交通系統(tǒng)不應(yīng)單獨(dú)規(guī)劃, 在城市發(fā)展規(guī)劃中, 應(yīng)將軌道交通系統(tǒng)作為必須考慮的因素,與城市發(fā)展規(guī)劃一同設(shè)計(jì), 適當(dāng)超前開發(fā), 實(shí)現(xiàn)其在城市發(fā)展方向的引導(dǎo)作用。

城市軌道交通在其功能定位上必須實(shí)現(xiàn)升級(jí), 不僅使其解決眼前的擁堵問題, 而且能夠在中長(zhǎng)期的時(shí)間內(nèi)促進(jìn)城市布局的優(yōu)化, 消除產(chǎn)生交通擁堵的各項(xiàng)因素。這些問題在北京北部城市發(fā)展規(guī)劃中已得到了重視, 對(duì)北京科學(xué)城的發(fā)展和北郊U 形環(huán)線建設(shè)進(jìn)行了整體規(guī)劃, 做到了軌道交通系統(tǒng)的超前開發(fā)。在最新的城市軌道交通規(guī)劃中, 我國其他大城市也都充分考慮到了這一問題, 并且根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃的調(diào)整而相應(yīng)地調(diào)整城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃。

3　城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)選擇和國產(chǎn)化
3. 1　城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)等級(jí)應(yīng)符合我國的國情上海、廣州、深圳等城市在地鐵建設(shè)中使用了國外資金, 引進(jìn)了世界上90 年代最高水平的設(shè)備, 地鐵造價(jià)高達(dá)6～ 8 億元km , 使很多人造成了錯(cuò)覺, 認(rèn)為地鐵的關(guān)鍵設(shè)備, 如機(jī)車車輛和通信信號(hào)等國內(nèi)沒有能力生產(chǎn), 必須從國外進(jìn)口造價(jià)極高的設(shè)備。采用進(jìn)口設(shè)備的新線投入運(yùn)營3～ 5 年, 隨車采購的配件用完后, 二次采購配件的費(fèi)用大幅度上漲, 有些竟提高了5
～ 10 倍。地鐵的超高造價(jià)和維護(hù)費(fèi)用使一些想建設(shè)城市軌道交通的城市望而卻步, 對(duì)我國城市軌道設(shè)施建設(shè)帶來了很大的負(fù)面影響。
3. 2　實(shí)現(xiàn)城市軌道交通關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化
車輛、通信信號(hào)等設(shè)備的生產(chǎn)已有相當(dāng)基礎(chǔ), 絕大部分設(shè)備國內(nèi)都具備生產(chǎn)能力, 且造價(jià)只有進(jìn)口同類設(shè)備的30%～ 50% 。實(shí)現(xiàn)城市軌道交通設(shè)施的國產(chǎn)化, 應(yīng)以我國鐵路工業(yè)為主, 并以此拉動(dòng)我國相關(guān)產(chǎn)業(yè), 可有選擇地引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù), 而不是以國外技術(shù)為主導(dǎo), 有選擇地采用國內(nèi)技術(shù)。在城市軌道交通設(shè)備中, 除機(jī)車車輛和通信信號(hào)外的其他機(jī)電設(shè)備90% 以上已可以在國內(nèi)生產(chǎn)。在機(jī)車車輛方面, 我國的地鐵列車與地面干線列車基本是同步起步的, 目前已具有年產(chǎn)千臺(tái)干線內(nèi)燃、電力機(jī)車以及3 000 輛不同檔次客車的能力; 機(jī)車車輛在達(dá)到國外同類產(chǎn)品的性能和可靠性的條件下, 價(jià)格比國外低一半以上。城市軌道交通的機(jī)車車輛和信號(hào)雖然與干線要求略有不同, 但總體來講, 其技術(shù)含量和要求不比地面機(jī)車車輛高, 我國完全能在3～ 5 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)率達(dá)70% 以上, 具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并達(dá)到國際水平的地鐵列車和其它類型的城市軌道列車, 包括能夠體現(xiàn)高新技術(shù)特點(diǎn)的交流牽引傳動(dòng)列車的批量生產(chǎn)。通信信號(hào)、智能控制系統(tǒng)技術(shù)、直通式制動(dòng)系統(tǒng)和環(huán)保技術(shù)等在我國都已有了很好的研究、開發(fā)和應(yīng)用基礎(chǔ), 而且經(jīng)幾十年的積累, 已形成了一整套具有中國知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)體系。交流機(jī)車和動(dòng)車的誕生, 秦沈客運(yùn)專線綜合智能化控制試驗(yàn)等表明我國軌道裝備水平接近了國際的先進(jìn)水平。但城市軌道系統(tǒng)對(duì)上述技術(shù)要求的精度更高, 目前鐵道部科學(xué)研究院等單位正在全力進(jìn)行開發(fā), 相信在近幾年內(nèi)定會(huì)取得突破, 因此在2～ 3 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通關(guān)鍵設(shè)備全面國產(chǎn)化是有把握的。
即便如此, 城市軌道交通設(shè)施的國產(chǎn)化仍要有一個(gè)過程, 不是立即就可以實(shí)現(xiàn)的。對(duì)于已批準(zhǔn)立項(xiàng)并將采用進(jìn)口設(shè)備建設(shè)的項(xiàng)目, 在進(jìn)行設(shè)備選擇時(shí), 尤其應(yīng)該注意選擇適合我國國情檔次的適當(dāng)設(shè)備, 并應(yīng)充分考慮進(jìn)口產(chǎn)品與國內(nèi)產(chǎn)品之間的技術(shù)銜接問題。