城市軌道交通在城市公共交通體系中的骨干作用

　　摘　要　著重從城市交通體系的合理建立、交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通線路和車站的設(shè)計(jì)等角度,研究分析了如何發(fā)揮城市軌道交通在城市公共交通體系中骨干作用的措施。
　　關(guān)鍵詞　城市軌道交通　發(fā)揮　骨干　作用
作為一種大容量、快捷、安全、高效的客運(yùn)交通的城市結(jié)構(gòu)的形成。工具,城市快速軌道交通系統(tǒng)在城市客運(yùn)交通市場(chǎng)城市軌道交通,作為城市客運(yùn)交通體系中的一種所應(yīng)起到的骨干交通作用已被各界所共識(shí)。然而, 交通型式,也同其它交通方式一樣,屬于城市公共交修建城市軌道交通所需要巨額資金投入及目前我國(guó)通的范疇:按固定的運(yùn)營(yíng)線路走向行駛、按固定站點(diǎn)可用于發(fā)展城市軌道交通建設(shè)的資金尚很緊張也是停靠、有計(jì)劃的開發(fā)列車、以承運(yùn)城市客運(yùn)交通出行不爭(zhēng)的事實(shí)。要將有限的建設(shè)資金發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)為職責(zé)。

但作為一種全新的交通形式,城市軌道交通效益,就要盡可能地提高城市軌道交通的利用率,發(fā)又有其特點(diǎn): 揮城市軌道交通在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的骨干作用。

( a) 具有專用路權(quán)將城市客運(yùn)交通的主體客流吸引到軌道交通上來(lái), 城市軌道交通在城市客運(yùn)交通體系中自成系緩解城市客運(yùn)交通能力的不足,減輕城市客運(yùn)交通統(tǒng),雖然也是按城市的主客流方向、主要沿城市道路出行對(duì)城市道路的壓力,提高城市居民的出行質(zhì)量, 行駛,但其行駛道路是專用的;在其行駛過(guò)程中,不從而充分發(fā)揮城市軌道交通的運(yùn)輸效能,獲取最大受其它交通工具干擾,兩條城市軌道交通線路的交的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。但是,如何發(fā)揮城市軌道交通叉問(wèn)題用立交方式解決,互相也不影響。因此,其行的骨干作用則需要我們認(rèn)真研究。駛過(guò)程中不存在受路口堵塞、路面交通擁擠等因素1 　搞好城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃影響,其速度可保持快捷。
( b) 造價(jià)高昂要研究城市軌道交通路網(wǎng)。結(jié)合城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)由于城市軌道交通具有專用路權(quán),因此不僅與及交通需求的發(fā)展,結(jié)合城市建設(shè)總體規(guī)劃和城市其它交通方式一樣,要投入大量資金購(gòu)置車輛,而且客運(yùn)交通規(guī)劃,提出城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃方案, 要投入巨額資金,修建其專用道路、車站等設(shè)施。在在滿足城市客運(yùn)交通出行的前提下,規(guī)劃有利于城城市用地異常緊張的情況下,城市軌道交通的行駛市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市政建設(shè)的交通走廊,以促進(jìn)合理空間只能離開其它交通方式通常使用的地面道路, 當(dāng)隨著城市建設(shè)的發(fā)展、客運(yùn)需求的變化, 如果發(fā)生其線路走向、站點(diǎn)設(shè)置、運(yùn)輸能力的不適應(yīng), 其改建的投入是相當(dāng)大的, 特別是道路和車站的土建改造幾乎是不可能的, 因此其道路、車站等設(shè)施具有永久固定性。
城市軌道交通的特點(diǎn)要求在進(jìn)行城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí), 其線路走向、站點(diǎn)設(shè)置的選擇對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展的適應(yīng)性要強(qiáng), 并充分說(shuō)明了研究其路網(wǎng)的重要性。
在開展城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時(shí), 首先必須正確認(rèn)識(shí)城市軌道交通路網(wǎng), 研究、分析城市軌道交通路網(wǎng)與道路公共交通路網(wǎng)的相同點(diǎn)和不同點(diǎn), 以確定該城市合理的交通體系布局和路網(wǎng)方案。一般講, 城市軌道交通路網(wǎng)與路面上公共交通路網(wǎng)主要有3 點(diǎn)區(qū)別:
( 1) 運(yùn)輸能力上的區(qū)別
城市公共交通, 由于是在城市道路上與各種社會(huì)車輛混行, 受城市道路條件和其它機(jī)動(dòng)車輛的制約, 其運(yùn)行間隔和運(yùn)營(yíng)車速都受到影響, 且由于其定員有限, 其運(yùn)力較小, 一般其小時(shí)單向運(yùn)輸能力在1 萬(wàn)人次左右。而城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是運(yùn)輸能力大, 在不同的系統(tǒng)技術(shù)條件下, 其小時(shí)單向運(yùn)輸能力分別為2 ～3 萬(wàn)人次至5 ～6 萬(wàn)人次。因此, 城市軌道交通是解決城市道路上大客流需求的有效交通工具。
( 2) 管理方式上的區(qū)別
城市公共交通路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)管理是以運(yùn)營(yíng)線路為中心的管理形式, 各條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)、獨(dú)立管理、獨(dú)立核算, 線與線之間的聯(lián)系、配合較少; 在同一道路上, 兩條或多條線路往往利用共同站位, 對(duì)候車乘客形成競(jìng)爭(zhēng)的局面, 而在交叉點(diǎn)上, 又難以做到為不同方向乘客提供較為便捷的換乘條件。
城市軌道交通路網(wǎng)的多條運(yùn)營(yíng)線路之間的聯(lián)系則相對(duì)比較緊密: 從其運(yùn)營(yíng)管理、經(jīng)營(yíng)核算到業(yè)務(wù)管理, 均是以運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)為中心的管理形式, 各條運(yùn)營(yíng)線路雖然是獨(dú)立運(yùn)營(yíng), 但整個(gè)路網(wǎng)的管理是統(tǒng)一的, 有時(shí)其核算系統(tǒng)也是統(tǒng)一的, 線與線之間通過(guò)結(jié)點(diǎn), 聯(lián)系相當(dāng)密切。
( 3) 調(diào)整能力上的區(qū)別
城市公共交通路網(wǎng), 更多的意義是城市公共交通運(yùn)營(yíng)路網(wǎng)。隨著城市的建設(shè)和發(fā)展, 不僅可隨時(shí)開辟新的運(yùn)營(yíng)線路, 增加新的運(yùn)營(yíng)站點(diǎn), 而且可根據(jù)需要, 隨時(shí)調(diào)整正在運(yùn)營(yíng)的線路走向和站點(diǎn)位置, 因此城市公共交通路網(wǎng)的規(guī)劃帶有一定的隨機(jī)性。而城市軌道交通路網(wǎng), 僅可對(duì)規(guī)劃線路和規(guī)劃區(qū)段進(jìn)行調(diào)整, 對(duì)已開通運(yùn)營(yíng)或正在開工建設(shè)的線路是不具有調(diào)整可能的, 因此城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃應(yīng)更具有預(yù)見性。
總體上講, 城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃布局將比城市公共交通路網(wǎng)布局更復(fù)雜, 其規(guī)劃在宏觀上要與城市總體規(guī)劃相一致, 要能滿足該城市大多數(shù)居民的客運(yùn)出行, 要能為城市發(fā)展提供推動(dòng)作用。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃一般要遵循下列原則:
(a) 路網(wǎng)覆蓋
路網(wǎng)覆蓋要以城市公交客流現(xiàn)狀為依托: 線路走向應(yīng)與城市客運(yùn)交通中的主客流方向相一致, 要照顧城市的工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、科教文化區(qū)、居民生活區(qū), 應(yīng)將城市主要的客運(yùn)出行納入城市軌道交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò); 站點(diǎn)布置要結(jié)合城市地區(qū)的主要公交換乘樞紐, 盡量在靠近工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、居民居住區(qū)等方便的地區(qū)布置站點(diǎn), 有利于城區(qū)重要居民活動(dòng)區(qū)的乘客出行, 盡可能地將城市客運(yùn)出行納入城市軌道交通系統(tǒng), 盡量滿足大多數(shù)乘客的出行需要。
方便是當(dāng)乘客出行選擇交通工具時(shí)首先要考慮的, 在城市主要客流集散點(diǎn)布置站點(diǎn), 沿主要客流走向布線, 盡量為城市主要客運(yùn)出行提供方便的乘車條件, 減少換乘次數(shù)、提高一次出行的直達(dá)率, 是城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃首先要考慮的。城市軌道交通對(duì)城市客運(yùn)交通出行, 尤其是對(duì)中、遠(yuǎn)程乘客的交通出行具有較大的吸引力, 這對(duì)提高系統(tǒng)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益以及企業(yè)內(nèi)部的財(cái)務(wù)效益都是非常有益的。
( b) 路網(wǎng)適應(yīng)
路網(wǎng)適應(yīng)要以城市總體規(guī)劃為依托, 緊密結(jié)合城市建設(shè)的總體規(guī)劃和城市道路發(fā)展的總體規(guī)劃, 要能適應(yīng)城市未來(lái)工業(yè)、商業(yè)、旅游、科教文化等功能區(qū)域布局的調(diào)整, 為城市的遠(yuǎn)期規(guī)劃和發(fā)展適當(dāng)預(yù)留銜接的可能, 要能夠適應(yīng)城市未來(lái)的發(fā)展, 在充分考慮土地利用和交通的相互影響以及交通運(yùn)營(yíng)對(duì)城市總體規(guī)劃發(fā)展的反作用的前提下, 處理好滿足需求與引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。
( c) 路網(wǎng)布局
路網(wǎng)布局要照顧好點(diǎn)、線、面的關(guān)系, 線路布置要均勻, 線網(wǎng)密度要適當(dāng), 站點(diǎn)布置要穩(wěn)妥。由于城市軌道交通的運(yùn)輸能力比城市公共交通要大得多, 要發(fā)揮城市軌道交通的運(yùn)輸作用,就要結(jié)合該城市的總體客運(yùn)需求,合理布置路網(wǎng):兩條平行線路之間要保持一定的間距,一般在1. 5～2km 以上,充分利用城市軌道交通的吸引范圍,以避免運(yùn)輸能力的浪費(fèi);兩站之間的距離要滿足一定的要求,一般城區(qū)在1km 左右,郊區(qū)在1. 5km 左右為宜,以保證城市軌道交通的高速運(yùn)行,快捷是城市軌道交通對(duì)乘客的主要吸引點(diǎn)之一。
2 　對(duì)城市客運(yùn)交通體系進(jìn)行綜合研究
　　城市軌道交通路網(wǎng)是在城市公交路網(wǎng)的基礎(chǔ)上,伴隨著公交運(yùn)輸能力的不足而發(fā)展起來(lái)的一種交通型式,城市軌道交通的規(guī)劃應(yīng)在對(duì)城市客運(yùn)交通體系進(jìn)行綜合研究的基礎(chǔ)上完成。應(yīng)以城市軌道交通路網(wǎng)為骨干,調(diào)整公交運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的骨干作用。
城市客運(yùn)交通是城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的紐帶和動(dòng)脈,而城市軌道交通則將構(gòu)成城市客運(yùn)交通體系中的主動(dòng)脈。隨著出行量和出行距離的不斷增加, 人們的交通方式也在由步行、個(gè)體交通工具向城市公共交通發(fā)展。時(shí)至今日,當(dāng)城市公共交通運(yùn)輸能力不能滿足城市客運(yùn)交通需求時(shí),具有大容量、快捷的城市軌道交通方式也就應(yīng)運(yùn)而生了。事實(shí)證明, 解決現(xiàn)階段我國(guó)城市、特別是大城市公共交通問(wèn)題的主要途徑是發(fā)展城市軌道交通。但是,僅僅在城市干道上、在城市客運(yùn)需求較大的區(qū)段修建城市軌道交通,而不采取其它輔助措施加以引導(dǎo),雖然可一時(shí)解決該路段的交通緊張,但從經(jīng)濟(jì)效益上不一定能使軌道交通發(fā)揮最大效益,同時(shí)也不一定能對(duì)整個(gè)城市的建設(shè)和發(fā)展起到良好的促進(jìn)作用。因此, 要發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用,離不開城市公共交通與軌道交通的協(xié)調(diào)配合。
城市軌道交通是根本解決我國(guó)城市公共交通問(wèn)題的主要途徑,為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用, 公共交通必須與其相銜接,依據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)的線路走向、建設(shè)計(jì)劃和運(yùn)營(yíng)發(fā)展,隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。國(guó)外經(jīng)驗(yàn),一條軌道交通建成后,將吸引沿線公交客流的60 %～70 % , 北京地鐵在規(guī)劃新線時(shí)曾經(jīng)做過(guò)乘客意愿調(diào)查,其結(jié)果是將有73. 4 % 的公交乘客轉(zhuǎn)入軌道交通。設(shè)想如果有70 % 的公交乘客被地鐵吸引,而原有公交路網(wǎng)不進(jìn)行調(diào)整,則該區(qū)段的公交線路將處于吃不飽的狀態(tài),而軌道交通由于原公交路網(wǎng)未進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整,其能力也將不能充分發(fā)揮。在軌道交通建設(shè)一時(shí)顧及不到的道路上,如運(yùn)輸能力不能隨客運(yùn)需求的增長(zhǎng)而相應(yīng)增加,其“ 交通難” 將愈發(fā)嚴(yán)重。因此,隨著軌道交通的投入運(yùn)營(yíng),應(yīng)有計(jì)劃地適當(dāng)調(diào)整原有公交路網(wǎng)格局,從系統(tǒng)角度重新規(guī)劃運(yùn)輸能力的分配。使之符合客運(yùn)需求的需要。
城市交通路網(wǎng)的調(diào)整,不應(yīng)是某一運(yùn)營(yíng)公司的事情,而應(yīng)做為整個(gè)城市交通系統(tǒng)中的一部分,納入整體考慮。德國(guó)城市交通規(guī)劃的原則是沿城市主要交通走廊為軌道交通,公共交通作為輔助交通工具, 一般應(yīng)垂直軌道交通方向鋪設(shè),如需平行時(shí),其平行區(qū)段不得超過(guò)軌道交通3～4 個(gè)范圍半徑的距離。我國(guó)在交通系統(tǒng)的整體研究方面,開展的工作比較少。北京地鐵運(yùn)行多年,與之平行的公交線路仍在運(yùn)行,雖然這其中有沿線客運(yùn)需求較大、軌道交通運(yùn)輸能力不足等問(wèn)題,但在軌道交通土建規(guī)模確定后, 提高系統(tǒng)運(yùn)輸能力所付出的支出和減少乘客對(duì)地面交通的壓力、降低公交運(yùn)輸能力、增加道路上機(jī)動(dòng)車速度、節(jié)省道路改擴(kuò)建的資金投入相比是合算的。同時(shí),由于改善乘車環(huán)境、提高乘客乘車的舒適度所創(chuàng)造的社會(huì)效益將是非常明顯的。
對(duì)城市客運(yùn)交通體系進(jìn)行綜合研究一般遵循下列原則:
(a) 對(duì)兩種交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃,遵循線路走向、運(yùn)輸能力與客流流向、流量相一致的原則, 合理布置城市客運(yùn)交通路網(wǎng)。沿軌道交通線路走向,盡可能的增加垂直和交叉方向、減少平行方向的公交線路,有意識(shí)地引導(dǎo)平行方向上的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。
( b) 軌道交通沿線要與城市的對(duì)外交通進(jìn)出口、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、文體娛樂(lè)區(qū)、居民居住區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間有便捷的交通聯(lián)系,必須保證城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路為城市客運(yùn)交通提供運(yùn)輸服務(wù)的條件。
( c) 在軌道交通線路的端點(diǎn)和沿線重要的站點(diǎn), 結(jié)合城市道路網(wǎng),充分考慮交通管理的要求和用地的實(shí)際可能性,有計(jì)劃地規(guī)劃公交換乘樞紐,兼顧各個(gè)方向的交通聯(lián)系,提高交通可達(dá)性。

3 　在車站設(shè)計(jì)時(shí)巧做文章
車站是城市軌道交通為乘客提供運(yùn)輸服務(wù)的窗口,在城市軌道交通的線路走向、車站站位確定之后, 在車站設(shè)計(jì)時(shí), 還應(yīng)力爭(zhēng)為乘客進(jìn)出站提供盡可能的方便條件。
與城市軌道交通的線路形式一樣, 車站也有地下、地面和高架之分, 車站出入口就構(gòu)成了處于封閉管理的車站站里和站外聯(lián)系的咽喉部位。對(duì)車站出入口的巧妙設(shè)計(jì), 不僅可極大地方便乘客進(jìn)出車站, 還可最大限度地吸引車站周圍產(chǎn)生的出行乘客, 提高出行乘客選擇軌道交通的比例。
從用地性質(zhì)上分析, 車站周圍一般布置有工業(yè)企業(yè)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)、影劇場(chǎng)館、公交車站等設(shè)施, 如不考慮乘客進(jìn)出車站的方便問(wèn)題, 車站的通道和出入口往往按最節(jié)省投資的方案布置在干道旁邊或道路紅線以內(nèi)快慢車道的隔離帶上, 這種方式不僅給乘客進(jìn)出車站帶來(lái)了不便、造成了不安全隱患, 同時(shí)也限制了一部分乘客選擇軌道交通出行。安全不僅僅是指乘車途中的安全, 也應(yīng)包括上下車時(shí)的安全。
車站出入口的設(shè)計(jì), 以方便乘客為原則, 一般應(yīng)注意:
( a) 當(dāng)站位位于地面的交通路口附近時(shí), 應(yīng)將出入口設(shè)在交通路口多個(gè)角上建筑紅線之外的不同方向上, 力爭(zhēng)使交通路口不同方向產(chǎn)生的乘客可方便的進(jìn)出城市軌道交通車站, 減少乘客進(jìn)出車站時(shí)跨越道路。
( b) 在車站出入口安排好與公共交通和其它交通的換乘條件: 將公交車站安排在出入口附近適當(dāng)位置, 方便兩種交通方式的換乘; 在出入口外安排適當(dāng)?shù)拿娣e作為非機(jī)動(dòng)車存車場(chǎng)地, 方便騎自行車乘客轉(zhuǎn)乘軌道交通。
( c) 在有條件的地方, 盡量將車站出入口引入居住區(qū)、商業(yè)中心、影劇場(chǎng)館的門口等客流集中的地區(qū), 在互惠互利的基礎(chǔ)上盡量為乘客提供方便。

4 　合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)杠桿作用
　　票價(jià)是城市軌道交通部門為提供客運(yùn)服務(wù)所發(fā)售車票的價(jià)格, 是乘客在享受城市軌道交通運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)所應(yīng)交納的費(fèi)用, 票價(jià)是反映城市軌道交通運(yùn)輸價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。
城市客運(yùn)交通體系是由步行、自行車、公共電汽車、出租車、小公共、單位班車、私人小汽車和城市軌道交通等多種交通方式所組成的。乘客在出行時(shí), 根據(jù)自己的出行方向和出行距離, 在可供選擇的多種交通方式中, 通常要考慮自己的出行時(shí)間、出行過(guò)程中的舒適程度、方便程度以及自己所應(yīng)支付的費(fèi)用等多種因素, 綜合比較的費(fèi)用最小值肯定是乘客的首選方案。
隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和出行量的增加, 城市的“出行難”和“ 乘車難”逾發(fā)嚴(yán)重: 城市的公交車速逐漸下降、乘客候車時(shí)間延長(zhǎng)、乘車擁擠加重、出行時(shí)間沒有保證等。城市軌道交通以其密集的發(fā)車頻率、固定的運(yùn)行速度、較好的舒適程度, 不僅為乘客提供了快捷、方便的乘車環(huán)境, 節(jié)省了乘客大量的出行時(shí)間, 還可使乘客合理的安排自己的出行時(shí)間, 因此吸引了大量公交和其它交通方式的乘客選擇城市軌道交通。但是, 城市軌道交通的開通, 尚不能吸引沿線所有出行乘客。北京地鐵開通近3 0 年, 沿線仍有很多乘客選擇公交出行, 這其中固然有換乘方便程度、乘車距離等原因, 但票價(jià)因素是一個(gè)不可忽視的重要原因。
從國(guó)外資料分析, 城市軌道交通與公共交通方式相比, 乘客所節(jié)省的乘車時(shí)間和所付出的費(fèi)用之間存在著轉(zhuǎn)換曲線: 與公共交通方式相比, 城市軌道交通的優(yōu)勢(shì)是明顯的, 如果票價(jià)相同, 則絕大部分乘客將選擇軌道交通; 如果票價(jià)高出2 ～3 倍, 則吸引量大致相同; 如果票價(jià)高出十?dāng)?shù)倍, 則軌道交通的吸引力就很一般了。國(guó)內(nèi)由于路網(wǎng)密度、可供選擇的交通方式、人們的經(jīng)濟(jì)承受能力等原因, 與國(guó)外情況不盡相同, 但其原理是一樣的。因此, 要發(fā)揮城市軌道交通在城市客運(yùn)交通系統(tǒng)中的骨干作用, 還應(yīng)結(jié)合該城市的具體情況, 開展票價(jià)對(duì)客運(yùn)量影響問(wèn)題的研究, 合理運(yùn)用票價(jià)的經(jīng)濟(jì)杠桿作用, 調(diào)整城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾, 以使城市軌道交通的運(yùn)輸正常有序地進(jìn)行。
綜上所述, 要發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的骨干作用, 必須結(jié)合該城市建設(shè)的總體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展, 開展其路網(wǎng)規(guī)劃、線路走向和站點(diǎn)布置的研究, 開展多種交通方式協(xié)調(diào)配合的綜合研究, 開展票價(jià)和客流相互影響的研究工作, 在城市軌道交通發(fā)揮最大運(yùn)輸效能的同時(shí), 使城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、投資回報(bào)得到良性循環(huán)。