對(duì)發(fā)展我國(guó)城市軌道交通若干問(wèn)題的思考

摘　要　目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)正處在起步階段, 有很多問(wèn)題有待于進(jìn)一步研究。本文針對(duì)城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題, 諸如系統(tǒng)造型、軌道交通綜合規(guī)劃、技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化、軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、城市軌道交通發(fā)展模式等方面進(jìn)行了分析論證。關(guān)鍵詞: 城市軌道交通; 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn); 發(fā)展模式
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展, 我國(guó)城市化速度加快, 城市人口急劇增加, 城市化范圍不斷擴(kuò)大, 城市公共交通客運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)。很多城市都有一批線路單向小時(shí)客流量超過(guò)1 萬(wàn)人次, 已超越了常規(guī)公共電汽車的負(fù)擔(dān)能力。加之機(jī)動(dòng)車大量發(fā)展, 使得已經(jīng)非常緊張的道路被大量占用。雖然各城市采取了一系列綜合治理措施, 但由于受現(xiàn)有條件限制, 難于從根本上解決城市交通問(wèn)題。為此, 從80 年代初我國(guó)許多大城市開(kāi)始籌建城市軌道交通。國(guó)務(wù)院曾以文件形式指出,“ 大城市客運(yùn)交通應(yīng)采取逐步發(fā)展軌道交通為主的方針”, 實(shí)現(xiàn)“ 上天入地”, 建立“ 多層次、立體化的綜合交通體系”。當(dāng)前國(guó)內(nèi)共有20 余座城市正在籌建和修建軌道交通, 規(guī)劃線路總長(zhǎng)超過(guò)1000 公里。在我國(guó)城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中, 有些問(wèn)題很值得深思和研究探討。
1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)綜合規(guī)劃, 避免片面性、盲目性
國(guó)內(nèi)較大規(guī)模研究籌建城市軌道交通始于80 年代初期, 當(dāng)時(shí)不管什么性質(zhì)城市、不管什么樣線路都準(zhǔn)備修建輕軌交通, 一時(shí)形成“ 輕軌熱”。輕軌交通具有容量大、適應(yīng)性強(qiáng), 能靈活地在地面、地下、高架專用道上快速行駛, 而且較地下鐵道投資少, 適于中運(yùn)量城市公共交通運(yùn)輸, 近年來(lái)在國(guó)外得到較快的發(fā)展。但認(rèn)為在我國(guó)百萬(wàn)人口以上大城市“ 只有建設(shè)輕軌交通, 才有可能從根本上解決城市乘車難和交通緊張問(wèn)題”, 認(rèn)為“ 輕軌交通運(yùn)量能大于4 萬(wàn)人?小時(shí)”, 并可根據(jù)需要“ 不斷增加運(yùn)送能力”等提法需認(rèn)真研究。任何一種交通工具的出現(xiàn), 都有其歷史背景, 根據(jù)其運(yùn)行特點(diǎn)、技術(shù)特性, 都有一定的適應(yīng)范圍, 而不能是一種萬(wàn)能的交通工具。正如常規(guī)公共電汽車系統(tǒng), 當(dāng)線路客流超過(guò)1 萬(wàn)人次?小時(shí)時(shí), 就已超越了其負(fù)擔(dān)能力, 而使其失去優(yōu)越性, 降低使用效率一樣。
進(jìn)入90 年代, 又出現(xiàn)了“ 地鐵熱”。許多城市都要建設(shè)地下鐵道, 原來(lái)已論證應(yīng)該建設(shè)輕軌交通的線路, 現(xiàn)在經(jīng)過(guò)重新論證又認(rèn)為建設(shè)地下鐵道是最合理的; 要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)軌道交通, 要選用國(guó)際上最先進(jìn)技術(shù)裝備, 認(rèn)為“ 輕軌交通只是一種過(guò)渡性交通措施, 即使現(xiàn)在修建了, 將來(lái)也要改造成為地鐵”。地下鐵道由于其運(yùn)量大、速度快、安全準(zhǔn)時(shí), 不受其它交通干擾, 能充分利用城市地下空間等優(yōu)點(diǎn), 在世界80 多個(gè)城市和地區(qū)修建了近5000 公里地下鐵道。但這并不是說(shuō)我國(guó)各大城市都要修建地下鐵道才能解決城市交通問(wèn)題。
一個(gè)城市要不要發(fā)展軌道交通, 以及選擇城市軌道交通型式受很多因素的影響。這些因素是: 城市人口規(guī)模、城市特點(diǎn)、城市范圍及城市地域結(jié)構(gòu)變化、城市功能區(qū)劃分及土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市交通設(shè)施及交通現(xiàn)狀。
在分析研究城市軌道交通系統(tǒng)型式時(shí), 還要考慮系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、系統(tǒng)的運(yùn)行特點(diǎn)及技術(shù)特性、系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性及環(huán)境景觀影響。
總之, 發(fā)展城市軌道交通是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市現(xiàn)代化的需要。不能根據(jù)主觀意愿, 想搞什么就論證什么, 在客流調(diào)查和預(yù)測(cè)上要實(shí)事求是, 要采用定性分析和定量分析相結(jié)合方法進(jìn)行科學(xué)論證。根據(jù)城市的具體情況, 作好城市軌道交通綜合規(guī)劃, 從城市的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益出發(fā), 用最少的投資獲得最大的效益, 促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展。
2　根據(jù)我國(guó)國(guó)情確定軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)前在籌建軌道交通過(guò)程中有一種傾向, 對(duì)系統(tǒng)提出較高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 要建設(shè)“ 世界一流水平”,“ 本世紀(jì)世界先進(jìn)水平”,“ 九十年代世界先進(jìn)水平”的城市軌道交通。城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)涉及到多學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定受很多因素影響, 如售檢票, 車輛、信號(hào)、服務(wù)水平等等, 需要進(jìn)行科學(xué)地多方面地比較和論證。采用了某一項(xiàng)新技術(shù)并不能說(shuō)明軌道交通系統(tǒng)就是先進(jìn)的和高標(biāo)準(zhǔn)的。所謂的高標(biāo)準(zhǔn)和高水平都是相對(duì)的, 具有一定時(shí)間性。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 新技術(shù)不斷更新, 今天的先進(jìn)技術(shù)會(huì)被更新的技術(shù)所取代。但是過(guò)高的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)增加軌道交通投資費(fèi)用, 會(huì)超出我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)的承受能力, 影響城市軌道交通發(fā)展速度。
表1 是北京地鐵和世界上營(yíng)運(yùn)里程超過(guò)100 公里的14 個(gè)城市地鐵的部分營(yíng)運(yùn)指標(biāo)的比較。北京地鐵現(xiàn)在年客運(yùn)量為5. 11 億人次, 平均日客運(yùn)量140 萬(wàn)人次, 平均每輛車年運(yùn)送乘客130 萬(wàn)人次。北京地鐵使用直流變阻車輛, 在車輛數(shù)量少、運(yùn)營(yíng)線路短的情況下, 年客運(yùn)量和平均每輛車年客運(yùn)量都是比較高的, 說(shuō)明北京地鐵系統(tǒng)綜合技術(shù)水平、運(yùn)輸效率都是比較高的。
當(dāng)前我國(guó)城市交通的實(shí)際情況是乘車難, 乘車擁擠已到了非常嚴(yán)重程度, 在一定程度上制約了城市發(fā)展。同時(shí)我國(guó)又缺乏建設(shè)資金, 技術(shù)裝備、技術(shù)水平又較落后, 這就是我國(guó)國(guó)情。在建設(shè)城市軌道交通過(guò)程中, 應(yīng)考慮國(guó)情, 從實(shí)際出發(fā), 在滿足客流需求基礎(chǔ)上講究安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì), 適當(dāng)降低城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn), 以解決乘車難、乘車擁擠實(shí)際問(wèn)題, 滿足早晚高峰大量通勤出行需求為主, 而不應(yīng)過(guò)高追求高標(biāo)準(zhǔn)和高水平。

3　從城市發(fā)展及城市地域結(jié)構(gòu)變化研究城市軌道交通發(fā)展模式
目前我國(guó)城市化速度較快, 特別是改革開(kāi)放以來(lái), 城市數(shù)量和規(guī)模不斷增加。在城市化同時(shí), 城市向周圍地區(qū)擴(kuò)散是大城市地域結(jié)構(gòu)變化的重要趨勢(shì), 大城市在社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的地位和作用日益提高。但我國(guó)大城市地域結(jié)構(gòu)與工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家大城市不同, 主要表現(xiàn)在大城市人口、職能和土地利用主要集中在城市中心區(qū)域。大城市居民出行距離短, 主要集中在城市中心和近效, 效區(qū)開(kāi)發(fā)不足, 特別是遠(yuǎn)效和衛(wèi)星城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)不足, 城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和基礎(chǔ)設(shè)施水平低, 城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)影響范圍小。以北京市為例, 城市中心區(qū)面積87. 1 平方公里, 僅占全市總面積0. 5% , 卻居住著全市1/4 總?cè)丝? 43% 的城市人口, 人口密度每平方公里達(dá)2. 7 萬(wàn)人, 并集中全市1/5 的工廠和商業(yè)。近郊面積1282. 8 平方公里, 占全市面積7. 6% , 集中了國(guó)家機(jī)關(guān)的50% 和所有的高校、大部分工業(yè)企業(yè), 并形成10 個(gè)較大工業(yè)區(qū), 但城市中心區(qū)半徑僅有5～ 6 公里, 近效在其周圍, 活動(dòng)半徑約為20 公里。郊區(qū)和城市中心間缺乏大容量快速交通系統(tǒng), 交通不方便, 對(duì)城市職能、人口缺少足夠的吸引力, 城鎮(zhèn)和衛(wèi)星城市很難發(fā)展起來(lái)。在工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家, 與北京相類似的城市其交通半徑已擴(kuò)展到30～ 50 公里, 甚至80～ 100 公里。
由于城市發(fā)展主要集中在城市中心區(qū), 城市中心區(qū)交通擁擠阻塞比較嚴(yán)重。因此, 研究城市交通也主要著眼在城市中心區(qū), 很少?gòu)娜殖霭l(fā), 從地域結(jié)構(gòu)的變化來(lái)研究城市交通, 特別是軌道交通。但是, 城市交通是城市這個(gè)特大系統(tǒng)的重要組成部分, 城市交通與城市發(fā)展戰(zhàn)略是密不可分的。
為促進(jìn)城市發(fā)展, 為大城市人口、職能及產(chǎn)業(yè)向效區(qū)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件, 加速城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程, 大城市應(yīng)建立完善的以城市軌道交通為骨干交通體系。交通體系的完善, 不僅為城市中心區(qū)、居民區(qū)和工業(yè)區(qū)間的聯(lián)系提供方便, 而且能促使城市中心區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)、城市中心區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的聯(lián)系日益緊密, 縮小城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)生活差距, 為合理通勤時(shí)間提供保證。
4　城市軌道交通系統(tǒng)開(kāi)發(fā)研究不足
城市軌道交通有很多類型, 技術(shù)比較成熟并已通車運(yùn)營(yíng)的就有城市市郊快速鐵道、地下鐵道、輕軌交通、單軌交通、導(dǎo)軌交通及線性電機(jī)牽引的軌道交通等多種形式。目前還有一些軌道交通系統(tǒng)在試驗(yàn)中, 城市軌道交通形式有向多樣化發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)對(duì)地下鐵道的研究較早, 技術(shù)趨于成熟。輕軌交通研究始于80 年代初, 還有許多問(wèn)題有待于進(jìn)一步深化。對(duì)市郊快速鐵道等其它形式則研究的很少。各種形式軌道交通的出現(xiàn)和發(fā)展是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果, 并將隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而不斷提高。任何一種交通工具的出現(xiàn)都有其一定的社會(huì)背景。開(kāi)展城市軌道交通系統(tǒng)研究, 研究軌道交通的發(fā)展過(guò)程、技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性、適應(yīng)范圍、發(fā)展趨勢(shì), 可使我們得到啟迪, 進(jìn)一步深化對(duì)軌道交通的認(rèn)識(shí), 使我們可以根據(jù)國(guó)情發(fā)展適合中國(guó)國(guó)情的軌道交通系統(tǒng)。
國(guó)內(nèi)對(duì)市郊快速鐵道研究較少, 但市郊快速鐵道的作用不容忽視。原聯(lián)邦德國(guó)區(qū)域地鐵快車S-B ahn 、巴黎地區(qū)快速鐵道R ER 、日本的JR 鐵道和私鐵都屬于市郊快速鐵道系統(tǒng)。下面僅以日本三大交通圈為例分析市郊快速鐵道在大城市的作用。表2 為日本三大交通圈市郊快速鐵道和各種交通工具運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度, 表3 為日本三大交通圈各種交通工具年客運(yùn)量。

分析表2 數(shù)據(jù), 除名古屋外, 東京交通圈公共交通占總運(yùn)量的69. 91% , 私人小汽車占總運(yùn)量的30. 09% 。大阪交通圈公共交通占63. 72% , 私人小汽車占36. 28% 。在公共交通中, 軌道交通又占主要地位, 在三大交通圈內(nèi), 軌道交通系統(tǒng)分別占公共交通的80. 06% 、
65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通為主, 公共交通中又以軌道交通為主, 公共汽車只起輔助作用, 用以向軌道交通疏散客流。在軌道交通系統(tǒng)中, JR 鐵道和私鐵均屬于市郊快速鐵道, 占軌道交通線路總長(zhǎng)的87. 6% 、89. 6% 。國(guó)際上大城市市郊鐵道在城市公共交通中都占相當(dāng)大的比重, 其重要性是不言而喻的。我國(guó)在發(fā)展城市軌道交通時(shí), 對(duì)市郊快速軌道交通必須給以充分重視。

5　加速開(kāi)展軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化技術(shù)研究
現(xiàn)在國(guó)內(nèi)籌建和修建軌道交通的城市幾乎都采取向國(guó)外貸款的辦法, 在資金私短缺情況下, 這是不得已的作法。按著國(guó)際慣例需從國(guó)外購(gòu)置包括車輛、信號(hào)等各種技術(shù)裝備。這種作法給我國(guó)城市軌道交通發(fā)展帶來(lái)極大的后患。
5. 1 增加軌道交通系統(tǒng)建設(shè)引用　　

1993 年建設(shè)部曾組織有關(guān)專家對(duì)我國(guó)地鐵和軌軌交通開(kāi)展技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研究, 據(jù)初步預(yù)測(cè), 僅車輛一項(xiàng)就需多花數(shù)十億美元。城市軌道交通由于引進(jìn)大量技術(shù)裝備, 使得建設(shè)費(fèi)用中土建費(fèi)用呈下降趨勢(shì), 技術(shù)裝備費(fèi)用呈上升趨勢(shì)。根據(jù)有關(guān)專家對(duì)地鐵系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì), 土木工程占總投資比例由47% 下降到23% , 而技術(shù)裝備投資占總投資比例從28% 上升到39% 。結(jié)果造成低息貸款高價(jià)購(gòu)置技術(shù)裝備的局面, 增加軌道交通建設(shè)費(fèi)用, 給國(guó)家?guī)?lái)巨大損失, 給城市帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)。
5. 2 給軌道交通運(yùn)用帶來(lái)極大困難

城市軌道交通是一項(xiàng)跨學(xué)科、技術(shù)密集的系統(tǒng)工程, 其技術(shù)裝備涉及大量機(jī)電產(chǎn)品, 品種繁多、技術(shù)復(fù)雜。由于貸款是由不同國(guó)家提供的, 因此技術(shù)裝備引進(jìn)也必然來(lái)自不同國(guó)家, 各種技術(shù)裝備將出現(xiàn)不同型號(hào), 會(huì)給運(yùn)營(yíng)中備品備件維修帶來(lái)困難。長(zhǎng)期引進(jìn)國(guó)外技術(shù)裝備, 將使軌道交通發(fā)展出現(xiàn)受制于人的局面, 需引起我們高度警惕。
5. 3 不利于軌道交通工業(yè)體系的建立
城市軌道交通與鐵路運(yùn)輸同屬軌道交通, 在設(shè)計(jì)施工、技術(shù)裝備生產(chǎn)和運(yùn)行管理等方面基本相同。地鐵和輕軌車輛作為電動(dòng)車輛與鐵路機(jī)車車輛在結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)技術(shù)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)裝備上都是相同的。
現(xiàn)在各城市軌道交通技術(shù)裝備都引進(jìn)國(guó)外產(chǎn)品, 使國(guó)內(nèi)生產(chǎn)設(shè)備閑置、生產(chǎn)能力浪費(fèi)是很不合理的現(xiàn)象。
6 加速城市軌道交通基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究
　　60 年代我國(guó)依靠自己的力量建成了北京地下鐵道, 北京地下鐵道的技術(shù)裝備全部都是自行研制、設(shè)計(jì)生產(chǎn)的, 至今已近30 年, 仍然擔(dān)負(fù)著繁重的運(yùn)輸任務(wù)。盡管地鐵車輛、信號(hào)技術(shù)與世界水平相比都比較落后, 就其運(yùn)營(yíng)指標(biāo)并不比國(guó)外地鐵差。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和進(jìn)步, 特別是電子技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)的發(fā)展, 地下鐵道系統(tǒng)也應(yīng)該在發(fā)展中不斷改造提高自身的技術(shù)水平, 才能適應(yīng)客運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的需要。但是由于受條件限制, 國(guó)內(nèi)對(duì)城市交通和城市軌道交通的發(fā)展研究不夠, 發(fā)展戰(zhàn)略不明確、技術(shù)開(kāi)發(fā)薄弱, 造成決策上的失誤, 使國(guó)內(nèi)城市軌道交通技術(shù)水平處于停頓狀態(tài), 而遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后國(guó)際先進(jìn)水平, 我們應(yīng)當(dāng)吸取這一教訓(xùn)。
當(dāng)前我國(guó)許多城市在籌備和建設(shè)城市軌道交通, 北京、上海、廣州地下鐵道都在緊張施工, 各城市都準(zhǔn)備利用國(guó)外貸款引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)裝備。因此, 現(xiàn)在應(yīng)充分利用這一有利時(shí)機(jī), 加緊城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論研究和各種技術(shù)裝備關(guān)鍵技術(shù)研究, 以便迎頭趕上世界先進(jìn)技術(shù)水平。目前我國(guó)城市軌道交通還處于起步階段, 各大城市在籌建城市軌道交通過(guò)程中急需基礎(chǔ)技術(shù)理論的指導(dǎo), 以便促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。城市軌道交通基礎(chǔ)技術(shù)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究將直接指導(dǎo)城市軌道交通決策、規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、技術(shù)裝備生產(chǎn)、系統(tǒng)運(yùn)用管理等, 以減少?zèng)Q策失誤, 并產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)
1　建設(shè)部地鐵建設(shè)管理辦公室。地鐵與輕軌研究中心。地鐵與輕軌技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化可行性研究報(bào)告, 　
　1994.
2　苗彥英。城市軌道交通。北京: 北京科技出版社, 1994.
3　苗彥英。城市軌道交通發(fā)展模式研究。大連鐵道學(xué)院學(xué)報(bào), 1996 (1)
4　日土木學(xué)會(huì)。海外交通。1986. 125 日本都市計(jì)畫(huà)學(xué)會(huì)。東京大都市圈地域構(gòu)造、
　　計(jì)畫(huà)の步伐將來(lái)展望。彰國(guó)社, 1992.