盧森堡的有軌電車:一個(gè)舊時(shí)代的結(jié)束和新時(shí)代的開始

由于私人轎車和公共汽車的靈活和方便，建立在城市鐵路和地區(qū)窄軌鐵路的基礎(chǔ)上、一度被人引以自豪的有軌電車運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)日益衰落。1964年起，有軌電車從盧森堡街頭消失了。90年代初期，一些理想主義者聯(lián)合起來，建立了“Tramasbl”協(xié)會(huì)，其目的是在公國首都重新引入有軌交通。1992年，維也納大學(xué)以Knonacller教授為首的研究所得出結(jié)論：如果盧森堡的輕軌交通(LRT)系統(tǒng)的服務(wù)能夠覆蓋郊區(qū)，就將變得非常有意義。這重新引發(fā)了圍繞城市有軌電車網(wǎng)絡(luò)的爭論。
1.系統(tǒng)研究
1993年，盧森堡城和國家交通部委托我們進(jìn)行系統(tǒng)研究，以徹底了解哪種公共交通工具能最有效地解決首都及其周邊的交通問題。專家們把純粹的城市有軌電車、最優(yōu)公交服務(wù)、一種過渡的“S—Bahn”解決方案(鐵路從地下進(jìn)入城市)以及包括地鐵和昂貴的自動(dòng)導(dǎo)向交通在內(nèi)的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了比較。
研究的重要發(fā)現(xiàn)如下：
(1)僅考慮城市的解決方案不可能得到理想的效果，方案還應(yīng)當(dāng)包括地區(qū)間的交通流動(dòng)；
(2)完全的新技術(shù)觀念(如地鐵)只有在既有的系統(tǒng)(公共汽車和大鐵路)已經(jīng)完全無法滿足需要的情況下才可選用；
(3)盧森堡需要的不僅是基礎(chǔ)工程，建立新的系統(tǒng)還需要重新考慮交通政策和組織結(jié)構(gòu)。
2.地區(qū)LRT
系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)是盧森堡應(yīng)該建立地區(qū)LRT的建議。在城市外部，系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)通過共用“大鐵路”交通來利用既有的鐵路段，通過新鋪設(shè)的軌道段可以把它們與市中心相連。眾所周知，被稱為“Karlsruhe模型”的技術(shù)論證，自1992年以來在德國的城市中取得了巨大的成功。它首次發(fā)展了一種多模式交通工具，能夠同時(shí)滿足鐵路和城市有軌電車運(yùn)輸?shù)男枰槐負(fù)Q乘就能夠把乘客直接從地區(qū)車站送到城市的步行區(qū)。1997年10月，Saarbrucken也啟用了相似的交通系統(tǒng)，同樣也取得了比預(yù)期更大的成功。
3.工程管理
從國家利益出發(fā)，盧森堡政府接管了工程的管理。1995年2月，盧森堡政府原則上接受了系統(tǒng)研究的建議。8個(gè)月之后，本文的作者成立了一個(gè)獨(dú)立的部門。這一機(jī)構(gòu)后來采用了工程的名字：“Bus Tram Bunn”(公共汽車、軌道交通、鐵路)，縮寫“BTB”。1996年初，成立了工作組，它的領(lǐng)導(dǎo)者是盧森堡市政府、盧森堡鐵道部和其它部門。與系統(tǒng)研究建議一致，工作組各有其不同的職責(zé)：
“計(jì)劃和落實(shí)”工作組的任務(wù)是調(diào)查工程的技術(shù)問題，描繪網(wǎng)絡(luò)路線和運(yùn)營觀念，討論車輛標(biāo)準(zhǔn)。
“組織和資金”工作組的任務(wù)是準(zhǔn)備組織框架和資金條件，為創(chuàng)建交通協(xié)會(huì)鋪平道路，與公共交通運(yùn)營方討論合同條件。
“公共交通的提高”工作組負(fù)責(zé)有關(guān)信息和交流；交流對(duì)象不僅包括BIB方案，還包括現(xiàn)有的公共交通。
一個(gè)5人的控制小組負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)工作。由與工程有關(guān)的政治和社會(huì)團(tuán)體選出約40名代表組成監(jiān)督委員會(huì)，按期聽取工程進(jìn)度的匯報(bào)。
4.網(wǎng)絡(luò)
盧森堡火車站是星狀鐵路網(wǎng)絡(luò)的聚集點(diǎn)。網(wǎng)絡(luò)地區(qū)有軌電車將布置在首都周圍半徑30km以內(nèi)。相應(yīng)地，下列區(qū)段的所有鐵路服務(wù)將采用輕軌車輛：
（1）盧森堡—Ettelbruck—Diekirch；
（2）盧森堡一 Bettelmbourg— Esch／A1zette—Petange，還有到 Dudelange、Rumelange和 Audun— le—Tiche的分支；
（3）盧森堡—Petange—Longwy／Athus。
這樣，網(wǎng)絡(luò)的5條主要文路中的3條被集成在一起了。而下列“大鐵路”線初期將繼續(xù)運(yùn)營：
（1）盧森堡—Thionville和法國的其它點(diǎn)。因?yàn)閷?duì)LRT的運(yùn)營來說，這一線路的車站之間距離太長。
（2）盧森堡—Wasserbilling—Trier和德國的其它點(diǎn)。因?yàn)橹挥性谕ㄟ^機(jī)場直接通向 Kirchberg區(qū)及市中心的情況下，地區(qū)有軌電車才有意義。
（3）盧森堡和比利時(shí)的其它點(diǎn)。由于這一區(qū)段使用的是不同電壓系統(tǒng)的電氣化段(比利時(shí)鐵路使用3000V的直流電)，而已建成的區(qū)域已經(jīng)包括了目前鐵路的某些段，因此他們的車站輻射面非常小。
（4）Ettelbrunck—wiltz和(或)troisvierges和比利時(shí)的其它點(diǎn)。因?yàn)閷?duì) LRT的運(yùn)營來說，其距離太長
此外，網(wǎng)絡(luò)的配置符合了投資在第一階段就能獲取最大利潤的愿望。
5.新軌道區(qū)段
出于戰(zhàn)略考慮，1858年德聯(lián)邦軍事當(dāng)局只允許盧森堡的車站修建在城市防務(wù)之外。由于多山的地形，當(dāng)時(shí)車站修建在距城市中心1．5km處?，F(xiàn)在，城市已經(jīng)發(fā)展成了兩個(gè)中心(車站區(qū)和中心城區(qū))。這一歷史原因使建設(shè)公共交通系統(tǒng)的任務(wù)變得更加困難。兩個(gè)中心之間繁忙的物資人員交流只能通過兩座橋中的一座來進(jìn)行。近年來，城市東部的 Kirchberg正在發(fā)展成第三個(gè)中心。這一區(qū)域也只能通過一座橋通向中心城區(qū)。因此，在決定盧森堡新的有軌電車路線時(shí)，首先考慮如何連接車站區(qū)、中心城區(qū)及 Kirchberg區(qū)。1998年初，“計(jì)劃和落實(shí)”工作組提交了多方面研究的結(jié)果。該工作組聯(lián)合廠4個(gè)國際規(guī)劃協(xié)商組織共同工作。調(diào)查建議采用以下提出的行車路線。
在車站廣場，將為地區(qū)有軌電車服務(wù)修建新車站。4個(gè)站臺(tái)將足夠停放兩列155m長的列車。3個(gè)區(qū)段將匯集在這里：開往 Bettemburg—Dudelange—Esch／Alzette和 Petange的鐵路的連接區(qū)段；開往Geesseknoppchen大學(xué)和 Bouillon Park十 Ride的區(qū)段。
兩個(gè)鐵路區(qū)段都將通過較短的地下區(qū)段進(jìn)行連接，這樣就避免了平面交叉。朝 Bettemberg方向，直到南邊的 Park十Ride設(shè)施，將為正常的鐵路交通鋪設(shè)兩條新軌道。遠(yuǎn)到 Bettemburg，每個(gè)區(qū)段還將鋪設(shè)一條獨(dú)立于LRT工程的新軌道。這樣，區(qū)段的全長內(nèi)將有3條軌道。
一條新的復(fù)線區(qū)段將連接車站廣場和中心城區(qū)。多山的地形使這一方案成了唯一的選擇。高峰時(shí)期，在此主要公共汽車干線上單向運(yùn)行車輛超過120輛。因此，按照這些干線確定軌道路線是最合乎邏輯的。
在城市內(nèi)部，有軌電車和新的公共汽車中心站連接在一起，并穿過很大的步行區(qū)。往北再過去一點(diǎn)，有一個(gè)通往Limpertsberg的支路，為一個(gè)混合銜區(qū)提供服務(wù)。例如，這里每天需要接送8000多名小學(xué)生。有軌電車可以減輕他們由于公共汽車數(shù)目有限造成的堵塞之苦。另外，主要路線通過近400m的“紅橋”通往 Kirchberg高原。在高原的西端，這一支路又分成兩支：一支向北，一支向東。
向北的支路以S型的路線前行，其中一部分路線在隧道中，然后向下進(jìn)入Alzette峽谷。在這里，有軌電車再一次與鐵路相遇，并通過高架跨過鐵路。這樣，直到 Dommeldange車站，LRT和大鐵路絕大部分都是分離的。 Dommeldange車站可以發(fā)展成單獨(dú)的LRT線的終點(diǎn)，成為城市和地區(qū)公共交通的換乘點(diǎn)。
向東的一條新的有軌電車線將貫通整個(gè)Kjrchberg區(qū)。城市的這一區(qū)域最初設(shè)計(jì)為歐洲各個(gè)機(jī)構(gòu)的集中地，是根據(jù)以機(jī)動(dòng)車輛為主的城市規(guī)劃而設(shè)計(jì)的。今天，這一區(qū)域正在發(fā)生迅速的變化，歐洲的建筑將銀行、居民樓、電影院和一個(gè)大金融中心集合在一起。人口的激增導(dǎo)致了交通問題增加。在這里，應(yīng)該優(yōu)先考慮提供高性能的鐵路連接。
為了適應(yīng)面向21世紀(jì)的城市規(guī)劃框架，Kirchberg成了主要的城市建設(shè)場所。LRT的建設(shè)可以結(jié)合這項(xiàng)工作進(jìn)行，這樣能夠節(jié)省開銷。高原最東頭的終點(diǎn)站將提供轉(zhuǎn)乘的公共汽車。整個(gè)Krchberg線的規(guī)劃中，必須保證將來可以擴(kuò)展到機(jī)場和通往Wasserbilling的鐵路線。
總的來說，新的軌道建設(shè)全長約為17km，投資估計(jì)為90億盧森堡法郎(約2億歐元)。
6 車輛
為了在地區(qū)有軌電車路線上運(yùn)營，需要多種模式的車輛。它們應(yīng)該既能在城市新修的軌道上運(yùn)行，也能在既有的鐵道上運(yùn)行。
在這座城市中運(yùn)行的車輛，對(duì)停車時(shí)間(車門寬而且多)、減速度、制動(dòng)時(shí)間(電磁式制動(dòng))要求很高。特別是，車輛必須能夠適應(yīng)這里的地理環(huán)境(陡坡和急轉(zhuǎn)彎限制了車輛的長度和寬度)。市內(nèi)的區(qū)段將使用750V的直流電(歐洲標(biāo)準(zhǔn))。
鐵路段的其它主要特征有：比較高的安全性能(壓力緩沖)，舒適的乘車環(huán)境(懸置車體、空調(diào)開放)，最高速度100km/h和必要的安全信號(hào)裝置。
如上所述，鐵路區(qū)段使用25000V的交流電。這意味著電車必須裝備有合適的變壓器。現(xiàn)有的技術(shù)不可能制造100%的低地板車輛，盡管計(jì)劃的有軌電車網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有的鐵路站臺(tái)高380mm、車門附近的地板高度不應(yīng)該超過400mm。這樣，即使在車廂內(nèi)部有不同的臺(tái)階，大部分電車乘客的水平高度仍然相同。
車體長度和 Karlsruhe和 Saarbrchen的電車一樣，為37m。在與鐵路網(wǎng)絡(luò)共用的線路上，也可以使用60m長的車輛。這實(shí)際上與兩輛37m長的車輛的容量一樣，但所占空間較小。
7 運(yùn)營單位
現(xiàn)有盧森堡鐵路(CFL)的一半以上乘客，將轉(zhuǎn)由盧森堡的地區(qū)有軌電車運(yùn)送。因此，CFL不僅對(duì)LRT系統(tǒng)的管理感興趣，而且已經(jīng)申請(qǐng)了官方的運(yùn)營投標(biāo)。盧森堡政府同時(shí)也宣布準(zhǔn)備把這一任務(wù)授權(quán)給CFL，條件是 CFL必須改變工作條件，使其花費(fèi)與私營公司差不多。因此，地區(qū)有軌電車工程成了 CFL正在進(jìn)行的、意義深遠(yuǎn)的改革的催化劑。
8 展望
今年5月，一種新的固定周期時(shí)刻表被采用，這是實(shí)現(xiàn)BTB方案的重要里程碑。成立區(qū)域交通協(xié)會(huì)的開拓工作正在繼續(xù)向前發(fā)展。如果盧森堡議會(huì)在最近的立法會(huì)議中通過建設(shè)地區(qū)有軌電車的預(yù)算，那么，最遲到1999年初，有軌電車將在它消失了近40年后重新行駛在盧森堡的街頭。