5通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)
地鐵是一種安全、快捷、大運量的城市交通方式，承擔(dān)了大量乘客的運送任務(wù)，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置就是為乘客、工作人員及設(shè)備的運行創(chuàng)造適宜的內(nèi)部空氣環(huán)境，以滿足地鐵運營的需要，它關(guān)系到人員的健康，甚至生命安全，因而是地鐵中不可缺少的一個重要有機組成部分，在地鐵建設(shè)和運營中應(yīng)給予高度的重視。
5.1地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能
地鐵具有地上和地下兩種設(shè)置型式，對于地上線路而言，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置方式簡單，造價投入不大，真正的研究著重點應(yīng)該放在地下線路部分。
地鐵的地下部分猶如一個龐大的橫置于地下的狹長的箱形建筑物，其內(nèi)部空間與外界相對閉塞，只有出入口和風(fēng)亭口部等少數(shù)部位與外界大氣相連通，如不考慮任何設(shè)施和系統(tǒng)對其內(nèi)部空間的空氣環(huán)境進行控制，人員將無法在其中停留，設(shè)備將無法正常運轉(zhuǎn)。設(shè)置地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的目的就是為乘客和工作人員提供一個適宜的地下空間的內(nèi)部空氣環(huán)境，滿足人員的生理和心理需求，并為地鐵系統(tǒng)內(nèi)的各項設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)提供一個所需的環(huán)境條件，這涉及到與人員舒適性和生理緊密相關(guān)的溫度、濕度、氣流組織、氣流速度以及噪聲和振動等多方面的因素。
同時，由于地鐵地下空間的封閉性，再加上地下各種地鐵運營工況的復(fù)雜性，地鐵在實際運營中可能出現(xiàn)多種狀況，從地鐵百年發(fā)展的歷史過程中可以看到，諸如火災(zāi)、撞車和列車阻塞等事故情況是實際存在的，在各種行車事故中，列車火災(zāi)事故搶救最難，中斷行車時間最長，造成的人員和經(jīng)濟損失最大，據(jù)資料記載，僅從1971年12月到1987年11月間，歐洲和北美的地鐵中，發(fā)生重大火災(zāi)就有40多起，剛剛發(fā)生的韓國大邱地鐵雖為人為縱火，在實質(zhì)上就是地鐵火災(zāi)的一種，造成了300多人傷亡，教訓(xùn)慘痛，世界上地鐵火災(zāi)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是不少的，它們一旦發(fā)生就會造成嚴(yán)重危害，威脅到人身安全，危害是巨大的，不容忽視，因而地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)同時具備火災(zāi)狀況時所需要的為人員輸送新鮮空氣并排除火區(qū)火災(zāi)煙氣的功能。而當(dāng)?shù)罔F列車阻塞在區(qū)間隧道中時，也必須保證列車中人員所需的空氣環(huán)境條件。 5.2 國內(nèi)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀
目前國內(nèi)已開通運營地鐵的城市有北京、上海、廣州和天津，正在建設(shè)和設(shè)計地鐵的城市有深圳和南京等城市，從地域上這些城市可大致歸納為國內(nèi)的北部、中部和南部城市，各自具有自身典型的氣候特點，從這些城市地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置情況來看，根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂蚝偷罔F的運輸能力設(shè)定，主要采用通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)(通風(fēng)結(jié)合空調(diào)的系統(tǒng)，簡稱空調(diào)系統(tǒng))，可以分為以下三種方式：
通風(fēng)系統(tǒng)方式(含活塞通風(fēng)和機械通風(fēng))：以北京地鐵一線和環(huán)線為代表。
空氣調(diào)節(jié)(車站不設(shè)屏蔽門)：以上海地鐵二號線、廣州地鐵一號線、南京地鐵一號線等為代表。
空氣調(diào)節(jié)(車站設(shè)置屏蔽門):以上海地鐵一號線、廣州地鐵二號線、深圳地鐵一號線等為代表。
從這幾種現(xiàn)有的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方式來看，相互之間存在密切的聯(lián)系，運行方式也相互關(guān)聯(lián)，根據(jù)不同的實際情況，在地鐵系統(tǒng)中是相互結(jié)合使用的，只是在不同季節(jié)和不同運行工況時采用不同的方式運行，以既滿足創(chuàng)造地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境，又實現(xiàn)運行節(jié)能，同時還具備不同事故情況時所需的功能要求。
5．3 國內(nèi)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)現(xiàn)實存在的問題
從國內(nèi)現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置和運行狀況分析，現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是在北京和上海地鐵的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，經(jīng)過不斷的實踐檢驗，不斷的研究、改進和完善， 目前的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)基本上是能夠滿足地鐵的功能需求的，已經(jīng)達到了比較成熟可靠的水平，地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境的舒適性方面是基本能夠在不同的水平上實現(xiàn)的，達到了設(shè)置地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的目的。但在系統(tǒng)設(shè)置的優(yōu)化和運行節(jié)能以及設(shè)備的安裝實施籌方面還存在許多需要加以考慮和解決的問題，簡單歸納有以下幾個方面：
(1)系統(tǒng)設(shè)置構(gòu)成方面：
現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成繁復(fù)，一般劃分為隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備及管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)等幾個組成部分，在設(shè)置上均相互獨立，在運行上也相互具有相對的獨立性，例如：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)正常運行時，隧道通風(fēng)系統(tǒng)是處于停運狀態(tài)的。另一方面，系統(tǒng)的設(shè)備構(gòu)成復(fù)雜，如車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備就包含了空調(diào)機組、空調(diào)回／i1)風(fēng)機、空調(diào)新風(fēng)機、全新風(fēng)機和相關(guān)的風(fēng)閥、消聲器等諸多設(shè)備，這些設(shè)備之間相互協(xié)調(diào)配合完成所設(shè)定的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能。而其投資一般約為每個地下車站1000萬元——1500萬元。
以上海地鐵提供的數(shù)據(jù)；為例：車站設(shè)置屏蔽門時通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)投資(不含屏蔽門投資)平均每站1069萬元，車站不設(shè)屏蔽門時通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)投資平均每站1506萬元。
其它城市如廣州、深圳和南京地鐵的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的投資基本上都處于相同的水平上。若在此基礎(chǔ)上加上屏蔽門的投資，造價將更為增加，仍以上海地鐵提供的數(shù)據(jù)為例，屏蔽門的投資費約為1024萬元(8節(jié)車編組)。
(2)系統(tǒng)占用地下空間方面
由于地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成上的復(fù)雜性，導(dǎo)致系統(tǒng)對機房面積的需求大大增加，現(xiàn)有地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，尤其是空調(diào)系統(tǒng)占用的地下機房面積一般在1200m2—叫500m2左右，上海地鐵和廣州地鐵對此有具體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上海地鐵一、二號線的統(tǒng)計數(shù)據(jù)見下表所示：
E一表示車站其它設(shè)備及管理用房面積之和：
F一表示車站設(shè)備及管理用房面積總和：
C-—表示車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用房面積占車站設(shè)備及管理用房總面積的百分?jǐn)?shù)；
廣州地鐵一號線地下車站不設(shè)屏蔽門，列車按6節(jié)編組。
表5-l和表5-2涵蓋了車站設(shè)置屏蔽門和車站不設(shè)屏蔽門良種情況，因而具有廣泛的代表意義，從表中可以看出，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在地鐵車站中占用的機房面積是較大的，在車站總面積中占有的百分比也是較大的，在車站設(shè)置屏蔽門時，機房面積最小為1100m2，最大達到了2100m2，占車站總面積的百分比最小為12．3％，最大達到了26．0％，當(dāng)車站不設(shè)屏蔽門時，機房面積最小為1538m2，最大達到了3249nd，占車站總面積的百分比最小為11．9％，最大達到了29．0％。
從表5-3中的數(shù)據(jù)可以明確看出地鐵通成空調(diào)系統(tǒng)的機房面積也基本上為2000m2，而其與其它設(shè)備及管理用房所占用的面積的相比，基本上前者是后者的1．5倍，要占到所有用房面積的55％一60％。
當(dāng)然不同型式的車站具有各自的不同要求，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上我們依然可以看出通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)占用面積的情況，在地下空間寸土寸金的建設(shè)造價中，此系統(tǒng)所占用的投資之大，可以清晰的顯現(xiàn)出來。
(3)系統(tǒng)運行能耗方面
地鐵的電力能源消耗主要在地鐵列車的牽引用電和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電兩個方面，在現(xiàn)有的地鐵線的實際耗能統(tǒng)計中，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的耗能巨大，達到了地鐵總能耗的約50％左右。
上海地鐵二號線的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)小時耗電量為903—1572Kw，，上海地鐵一號線的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)小時耗電量為1048叫579Kw。
廣州地鐵一號線的能耗據(jù)介紹，牽引用電僅占約17％，而通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電約為48％如此巨大的能耗，使得地鐵的運營費用居高不下。
(4)設(shè)備選用標(biāo)準(zhǔn)方面
在地鐵設(shè)備的選用方面，出于各類因素考慮，也或多或少的存在著對設(shè)備的選型標(biāo)準(zhǔn)過高的情況，也有的情況是相關(guān)的設(shè)備系統(tǒng)選型標(biāo)準(zhǔn)脫節(jié)，個別系統(tǒng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)較高，而與之相配合的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)保持在能夠滿足地鐵功能要求的水平上，二者不相協(xié)調(diào)，而高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的高標(biāo)準(zhǔn)的功能不能發(fā)揮，或沒有存在的必要，這同樣造成設(shè)備采購和安裝以及維護、保養(yǎng)等費用的加大和設(shè)備冗余功能的浪費。
(5)設(shè)備安裝實施方面
在地鐵建設(shè)過程中，設(shè)備按照不同設(shè)計年限和負(fù)荷情況分期實施是既滿足實際運營要求，又節(jié)省投資的方式，但在現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備建設(shè)安裝中，由于處于一次完成投資，擔(dān)心日后工程實施過程中會出現(xiàn)投資或工程分期施工可能會帶來實施上難度等因素的考慮， 目前基本上尚未實現(xiàn)理想上的安裝實施方式，這從一個方面加大了初期的投入，而實際上也造成了系統(tǒng)設(shè)備容量的閑置，系統(tǒng)能耗的增加。
(6)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)水平方面
在地鐵的內(nèi)部空氣環(huán)境中，現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計規(guī)范》在地鐵的隧道、車站公共區(qū)的站廳和站臺以及車站的設(shè)備及管理用房等的溫度、濕度等指標(biāo)方面都提出了控制標(biāo)準(zhǔn)，在人員的新風(fēng)量上也給出了控制指標(biāo)，這些都是在充分考慮了人員的生理和心理要求，人員的舒適性需求和設(shè)備運轉(zhuǎn)對周圍環(huán)境條件的要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合系統(tǒng)運行節(jié)能的思路而確定的，是滿足地鐵的運營和乘客、工作人員的要求的，是經(jīng)過國外逾百年的地鐵運營實際證明可行的標(biāo)準(zhǔn)。
在目前的地鐵建設(shè)中，出現(xiàn)了個別不考慮城市經(jīng)濟實力和投資，片面追求提高系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的勢頭，認(rèn)為內(nèi)部空氣環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)越高，越能體現(xiàn)地鐵的檔次想法，這對地鐵建設(shè)的投資極為不利，且不言設(shè)備和土建的增加，僅從運行費用上給出一個數(shù)據(jù)就足以說明問題，假設(shè)地鐵車站溫度標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的水平上降低1℃，意味著系統(tǒng)負(fù)荷和耗能大約增加7％，其它標(biāo)準(zhǔn)水平的提高，在初投資和運行費用上的增加，其結(jié)果是不言而喻的。
(7)充分利用自然條件方面
與節(jié)省能耗相應(yīng)的，充分利用自然條件，是一條切實可行的途徑，在地下線路中，利用地鐵列車運行所帶來的不費能源的活塞通風(fēng)效應(yīng)，進行地鐵的通風(fēng)換氣是一種較好的措施，但應(yīng)根據(jù)實際 情況加以應(yīng)用，在活塞效應(yīng)發(fā)揮作用的情況下應(yīng)盡量加以應(yīng)用，反之，則可不必強求，而在現(xiàn)有的地鐵建設(shè)中確實存在不加分析的照搬照抄現(xiàn)象，給工程建設(shè)造成了浪費。
同時，一些與此相關(guān)的、未加全面分析的做法也在不時影響我們的地鐵建設(shè)，例如地鐵車站是否設(shè)置屏蔽門，就應(yīng)該經(jīng)過細致全面的技術(shù)和經(jīng)濟比較后再加以抉擇。
(8)系統(tǒng)負(fù)荷計算方面
地鐵通風(fēng)空調(diào)的負(fù)荷計算是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置的基礎(chǔ)，計算負(fù)荷對系統(tǒng)設(shè)備容量的確定以及與之相配套的配電設(shè)備的容量的確定，都具有決定性的影響，從而對地鐵建設(shè)的造價，也產(chǎn)生影響。現(xiàn)在，國內(nèi)外對于地鐵通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷的計算，具有幾種不同的方法，都是以不同的模型和實際運行經(jīng)驗為基礎(chǔ)提出的，在國內(nèi)地鐵設(shè)計上，基本是參考了美國、前蘇聯(lián)、日本以及北京城建設(shè)計研究院在總結(jié)國內(nèi)北京、上海等城市地鐵運營經(jīng)驗基礎(chǔ)上提出的計算方式，如何對地鐵的實際情況加以預(yù)測和分析，合理采用負(fù)荷計算方式，并提出適合實際需求的負(fù)荷計算結(jié)果至關(guān)重要。目前在地鐵建設(shè)中，由于建設(shè)歷史不長，參與設(shè)計的單位經(jīng)驗和水平不一，導(dǎo)致在進行負(fù)荷計算時方法盲目，經(jīng)驗不足的現(xiàn)象時有出現(xiàn)，少數(shù)單位為保證工程實施的可靠性，不得不人為的加大安全系數(shù)，由此對工程造價的增加產(chǎn)生了相當(dāng)大的影響。
(9)系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)化和創(chuàng)新方面
世界上地鐵建設(shè)只有百年的歷史，中國的地鐵建設(shè)歷程更短，從1965年北京地鐵的建設(shè)至今，只有37年的時間，在地鐵技術(shù)的發(fā)展上還存在許多不足，地鐵的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)在國內(nèi)的發(fā)展，也只是在北京地鐵一線、環(huán)線和上海地鐵一號線的基礎(chǔ)上從無到有，并在不斷改進和完善，至今為止，我們經(jīng)歷了從簡單的通風(fēng)系統(tǒng)到復(fù)雜的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展歷程，取得了相當(dāng)大的成就，但是，也必須和應(yīng)當(dāng)看到，自80年代的上海地鐵一號線提出的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方式到現(xiàn)在，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)只是在此基礎(chǔ)上不斷的具體改進和完善，一直沒有產(chǎn)生飛躍性的進步，為滿足所需功能的要求，系統(tǒng)設(shè)置的復(fù)雜程度在不斷增加，對控制上的要求在不斷提高，這直接造成系統(tǒng)造價和運行費用的直線上升，現(xiàn)在已經(jīng)到了需要對地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進行大力優(yōu)化，并積極創(chuàng)新，尋求技術(shù)和科技進步，以促使產(chǎn)生技術(shù)上質(zhì)的提升的時候了。
(10)新技術(shù)、新工藝和新技術(shù)應(yīng)用方面
當(dāng)今世界，科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速，；新產(chǎn)品、新工藝、新設(shè)備在大量涌現(xiàn)，對于解決存在的問題具有重要作用，在我們的地鐵建設(shè)中在這方面的關(guān)注程度還不高，地鐵建設(shè)尤其是地鐵通風(fēng)空調(diào)技術(shù)還沒有充分享受到由此帶來的巨大的益處，術(shù)能不引起重視了，否則，我們將停滯不前。
地鐵是一種安全、快捷、大運量的城市交通方式，承擔(dān)了大量乘客的運送任務(wù)，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置就是為乘客、工作人員及設(shè)備的運行創(chuàng)造適宜的內(nèi)部空氣環(huán)境，以滿足地鐵運營的需要，它關(guān)系到人員的健康，甚至生命安全，因而是地鐵中不可缺少的一個重要有機組成部分，在地鐵建設(shè)和運營中應(yīng)給予高度的重視。
5.1地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能
地鐵具有地上和地下兩種設(shè)置型式，對于地上線路而言，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置方式簡單，造價投入不大，真正的研究著重點應(yīng)該放在地下線路部分。
地鐵的地下部分猶如一個龐大的橫置于地下的狹長的箱形建筑物，其內(nèi)部空間與外界相對閉塞，只有出入口和風(fēng)亭口部等少數(shù)部位與外界大氣相連通，如不考慮任何設(shè)施和系統(tǒng)對其內(nèi)部空間的空氣環(huán)境進行控制，人員將無法在其中停留，設(shè)備將無法正常運轉(zhuǎn)。設(shè)置地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的目的就是為乘客和工作人員提供一個適宜的地下空間的內(nèi)部空氣環(huán)境，滿足人員的生理和心理需求，并為地鐵系統(tǒng)內(nèi)的各項設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)提供一個所需的環(huán)境條件，這涉及到與人員舒適性和生理緊密相關(guān)的溫度、濕度、氣流組織、氣流速度以及噪聲和振動等多方面的因素。
同時，由于地鐵地下空間的封閉性，再加上地下各種地鐵運營工況的復(fù)雜性，地鐵在實際運營中可能出現(xiàn)多種狀況，從地鐵百年發(fā)展的歷史過程中可以看到，諸如火災(zāi)、撞車和列車阻塞等事故情況是實際存在的，在各種行車事故中，列車火災(zāi)事故搶救最難，中斷行車時間最長，造成的人員和經(jīng)濟損失最大，據(jù)資料記載，僅從1971年12月到1987年11月間，歐洲和北美的地鐵中，發(fā)生重大火災(zāi)就有40多起，剛剛發(fā)生的韓國大邱地鐵雖為人為縱火，在實質(zhì)上就是地鐵火災(zāi)的一種，造成了300多人傷亡，教訓(xùn)慘痛，世界上地鐵火災(zāi)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是不少的，它們一旦發(fā)生就會造成嚴(yán)重危害，威脅到人身安全，危害是巨大的，不容忽視，因而地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)同時具備火災(zāi)狀況時所需要的為人員輸送新鮮空氣并排除火區(qū)火災(zāi)煙氣的功能。而當(dāng)?shù)罔F列車阻塞在區(qū)間隧道中時，也必須保證列車中人員所需的空氣環(huán)境條件。 5.2 國內(nèi)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的現(xiàn)狀
目前國內(nèi)已開通運營地鐵的城市有北京、上海、廣州和天津，正在建設(shè)和設(shè)計地鐵的城市有深圳和南京等城市，從地域上這些城市可大致歸納為國內(nèi)的北部、中部和南部城市，各自具有自身典型的氣候特點，從這些城市地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置情況來看，根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂蚝偷罔F的運輸能力設(shè)定，主要采用通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)(通風(fēng)結(jié)合空調(diào)的系統(tǒng)，簡稱空調(diào)系統(tǒng))，可以分為以下三種方式：
通風(fēng)系統(tǒng)方式(含活塞通風(fēng)和機械通風(fēng))：以北京地鐵一線和環(huán)線為代表。
空氣調(diào)節(jié)(車站不設(shè)屏蔽門)：以上海地鐵二號線、廣州地鐵一號線、南京地鐵一號線等為代表。
空氣調(diào)節(jié)(車站設(shè)置屏蔽門):以上海地鐵一號線、廣州地鐵二號線、深圳地鐵一號線等為代表。
從這幾種現(xiàn)有的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方式來看，相互之間存在密切的聯(lián)系，運行方式也相互關(guān)聯(lián)，根據(jù)不同的實際情況，在地鐵系統(tǒng)中是相互結(jié)合使用的，只是在不同季節(jié)和不同運行工況時采用不同的方式運行，以既滿足創(chuàng)造地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境，又實現(xiàn)運行節(jié)能，同時還具備不同事故情況時所需的功能要求。
5．3 國內(nèi)地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)現(xiàn)實存在的問題
從國內(nèi)現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)置和運行狀況分析，現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)是在北京和上海地鐵的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，經(jīng)過不斷的實踐檢驗，不斷的研究、改進和完善， 目前的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)基本上是能夠滿足地鐵的功能需求的，已經(jīng)達到了比較成熟可靠的水平，地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境的舒適性方面是基本能夠在不同的水平上實現(xiàn)的，達到了設(shè)置地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的目的。但在系統(tǒng)設(shè)置的優(yōu)化和運行節(jié)能以及設(shè)備的安裝實施籌方面還存在許多需要加以考慮和解決的問題，簡單歸納有以下幾個方面：
(1)系統(tǒng)設(shè)置構(gòu)成方面：
現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成繁復(fù)，一般劃分為隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備及管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)和空調(diào)水系統(tǒng)等幾個組成部分，在設(shè)置上均相互獨立，在運行上也相互具有相對的獨立性，例如：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)正常運行時，隧道通風(fēng)系統(tǒng)是處于停運狀態(tài)的。另一方面，系統(tǒng)的設(shè)備構(gòu)成復(fù)雜，如車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備就包含了空調(diào)機組、空調(diào)回／i1)風(fēng)機、空調(diào)新風(fēng)機、全新風(fēng)機和相關(guān)的風(fēng)閥、消聲器等諸多設(shè)備，這些設(shè)備之間相互協(xié)調(diào)配合完成所設(shè)定的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的功能。而其投資一般約為每個地下車站1000萬元——1500萬元。
以上海地鐵提供的數(shù)據(jù)；為例：車站設(shè)置屏蔽門時通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)投資(不含屏蔽門投資)平均每站1069萬元，車站不設(shè)屏蔽門時通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)投資平均每站1506萬元。
其它城市如廣州、深圳和南京地鐵的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的投資基本上都處于相同的水平上。若在此基礎(chǔ)上加上屏蔽門的投資，造價將更為增加，仍以上海地鐵提供的數(shù)據(jù)為例，屏蔽門的投資費約為1024萬元(8節(jié)車編組)。
(2)系統(tǒng)占用地下空間方面
由于地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)構(gòu)成上的復(fù)雜性，導(dǎo)致系統(tǒng)對機房面積的需求大大增加，現(xiàn)有地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，尤其是空調(diào)系統(tǒng)占用的地下機房面積一般在1200m2—叫500m2左右，上海地鐵和廣州地鐵對此有具體的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，上海地鐵一、二號線的統(tǒng)計數(shù)據(jù)見下表所示：
E一表示車站其它設(shè)備及管理用房面積之和：F一表示車站設(shè)備及管理用房面積總和：
C-—表示車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用房面積占車站設(shè)備及管理用房總面積的百分?jǐn)?shù)；
廣州地鐵一號線地下車站不設(shè)屏蔽門，列車按6節(jié)編組。
表5-l和表5-2涵蓋了車站設(shè)置屏蔽門和車站不設(shè)屏蔽門良種情況，因而具有廣泛的代表意義，從表中可以看出，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在地鐵車站中占用的機房面積是較大的，在車站總面積中占有的百分比也是較大的，在車站設(shè)置屏蔽門時，機房面積最小為1100m2，最大達到了2100m2，占車站總面積的百分比最小為12．3％，最大達到了26．0％，當(dāng)車站不設(shè)屏蔽門時，機房面積最小為1538m2，最大達到了3249nd，占車站總面積的百分比最小為11．9％，最大達到了29．0％。
從表5-3中的數(shù)據(jù)可以明確看出地鐵通成空調(diào)系統(tǒng)的機房面積也基本上為2000m2，而其與其它設(shè)備及管理用房所占用的面積的相比，基本上前者是后者的1．5倍，要占到所有用房面積的55％一60％。
當(dāng)然不同型式的車站具有各自的不同要求，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上我們依然可以看出通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)占用面積的情況，在地下空間寸土寸金的建設(shè)造價中，此系統(tǒng)所占用的投資之大，可以清晰的顯現(xiàn)出來。
(3)系統(tǒng)運行能耗方面
地鐵的電力能源消耗主要在地鐵列車的牽引用電和通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電兩個方面，在現(xiàn)有的地鐵線的實際耗能統(tǒng)計中，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的耗能巨大，達到了地鐵總能耗的約50％左右。
上海地鐵二號線的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)小時耗電量為903—1572Kw，，上海地鐵一號線的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)小時耗電量為1048叫579Kw。
廣州地鐵一號線的能耗據(jù)介紹，牽引用電僅占約17％，而通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)用電約為48％如此巨大的能耗，使得地鐵的運營費用居高不下。
(4)設(shè)備選用標(biāo)準(zhǔn)方面
在地鐵設(shè)備的選用方面，出于各類因素考慮，也或多或少的存在著對設(shè)備的選型標(biāo)準(zhǔn)過高的情況，也有的情況是相關(guān)的設(shè)備系統(tǒng)選型標(biāo)準(zhǔn)脫節(jié)，個別系統(tǒng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)較高，而與之相配合的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)保持在能夠滿足地鐵功能要求的水平上，二者不相協(xié)調(diào)，而高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的高標(biāo)準(zhǔn)的功能不能發(fā)揮，或沒有存在的必要，這同樣造成設(shè)備采購和安裝以及維護、保養(yǎng)等費用的加大和設(shè)備冗余功能的浪費。
(5)設(shè)備安裝實施方面
在地鐵建設(shè)過程中，設(shè)備按照不同設(shè)計年限和負(fù)荷情況分期實施是既滿足實際運營要求，又節(jié)省投資的方式，但在現(xiàn)有的地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備建設(shè)安裝中，由于處于一次完成投資，擔(dān)心日后工程實施過程中會出現(xiàn)投資或工程分期施工可能會帶來實施上難度等因素的考慮， 目前基本上尚未實現(xiàn)理想上的安裝實施方式，這從一個方面加大了初期的投入，而實際上也造成了系統(tǒng)設(shè)備容量的閑置，系統(tǒng)能耗的增加。
(6)系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)水平方面
在地鐵的內(nèi)部空氣環(huán)境中，現(xiàn)行的《地鐵設(shè)計規(guī)范》在地鐵的隧道、車站公共區(qū)的站廳和站臺以及車站的設(shè)備及管理用房等的溫度、濕度等指標(biāo)方面都提出了控制標(biāo)準(zhǔn)，在人員的新風(fēng)量上也給出了控制指標(biāo)，這些都是在充分考慮了人員的生理和心理要求，人員的舒適性需求和設(shè)備運轉(zhuǎn)對周圍環(huán)境條件的要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合系統(tǒng)運行節(jié)能的思路而確定的，是滿足地鐵的運營和乘客、工作人員的要求的，是經(jīng)過國外逾百年的地鐵運營實際證明可行的標(biāo)準(zhǔn)。
在目前的地鐵建設(shè)中，出現(xiàn)了個別不考慮城市經(jīng)濟實力和投資，片面追求提高系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的勢頭，認(rèn)為內(nèi)部空氣環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)越高，越能體現(xiàn)地鐵的檔次想法，這對地鐵建設(shè)的投資極為不利，且不言設(shè)備和土建的增加，僅從運行費用上給出一個數(shù)據(jù)就足以說明問題，假設(shè)地鐵車站溫度標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的水平上降低1℃，意味著系統(tǒng)負(fù)荷和耗能大約增加7％，其它標(biāo)準(zhǔn)水平的提高，在初投資和運行費用上的增加，其結(jié)果是不言而喻的。
(7)充分利用自然條件方面
與節(jié)省能耗相應(yīng)的，充分利用自然條件，是一條切實可行的途徑，在地下線路中，利用地鐵列車運行所帶來的不費能源的活塞通風(fēng)效應(yīng)，進行地鐵的通風(fēng)換氣是一種較好的措施，但應(yīng)根據(jù)實際 情況加以應(yīng)用，在活塞效應(yīng)發(fā)揮作用的情況下應(yīng)盡量加以應(yīng)用，反之，則可不必強求，而在現(xiàn)有的地鐵建設(shè)中確實存在不加分析的照搬照抄現(xiàn)象，給工程建設(shè)造成了浪費。
同時，一些與此相關(guān)的、未加全面分析的做法也在不時影響我們的地鐵建設(shè)，例如地鐵車站是否設(shè)置屏蔽門，就應(yīng)該經(jīng)過細致全面的技術(shù)和經(jīng)濟比較后再加以抉擇。
(8)系統(tǒng)負(fù)荷計算方面
地鐵通風(fēng)空調(diào)的負(fù)荷計算是地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置的基礎(chǔ)，計算負(fù)荷對系統(tǒng)設(shè)備容量的確定以及與之相配套的配電設(shè)備的容量的確定，都具有決定性的影響，從而對地鐵建設(shè)的造價，也產(chǎn)生影響。現(xiàn)在，國內(nèi)外對于地鐵通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷的計算，具有幾種不同的方法，都是以不同的模型和實際運行經(jīng)驗為基礎(chǔ)提出的，在國內(nèi)地鐵設(shè)計上，基本是參考了美國、前蘇聯(lián)、日本以及北京城建設(shè)計研究院在總結(jié)國內(nèi)北京、上海等城市地鐵運營經(jīng)驗基礎(chǔ)上提出的計算方式，如何對地鐵的實際情況加以預(yù)測和分析，合理采用負(fù)荷計算方式，并提出適合實際需求的負(fù)荷計算結(jié)果至關(guān)重要。目前在地鐵建設(shè)中，由于建設(shè)歷史不長，參與設(shè)計的單位經(jīng)驗和水平不一，導(dǎo)致在進行負(fù)荷計算時方法盲目，經(jīng)驗不足的現(xiàn)象時有出現(xiàn)，少數(shù)單位為保證工程實施的可靠性，不得不人為的加大安全系數(shù)，由此對工程造價的增加產(chǎn)生了相當(dāng)大的影響。
(9)系統(tǒng)技術(shù)優(yōu)化和創(chuàng)新方面
世界上地鐵建設(shè)只有百年的歷史，中國的地鐵建設(shè)歷程更短，從1965年北京地鐵的建設(shè)至今，只有37年的時間，在地鐵技術(shù)的發(fā)展上還存在許多不足，地鐵的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)技術(shù)在國內(nèi)的發(fā)展，也只是在北京地鐵一線、環(huán)線和上海地鐵一號線的基礎(chǔ)上從無到有，并在不斷改進和完善，至今為止，我們經(jīng)歷了從簡單的通風(fēng)系統(tǒng)到復(fù)雜的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展歷程，取得了相當(dāng)大的成就，但是，也必須和應(yīng)當(dāng)看到，自80年代的上海地鐵一號線提出的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方式到現(xiàn)在，地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)只是在此基礎(chǔ)上不斷的具體改進和完善，一直沒有產(chǎn)生飛躍性的進步，為滿足所需功能的要求，系統(tǒng)設(shè)置的復(fù)雜程度在不斷增加，對控制上的要求在不斷提高，這直接造成系統(tǒng)造價和運行費用的直線上升，現(xiàn)在已經(jīng)到了需要對地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進行大力優(yōu)化，并積極創(chuàng)新，尋求技術(shù)和科技進步，以促使產(chǎn)生技術(shù)上質(zhì)的提升的時候了。
(10)新技術(shù)、新工藝和新技術(shù)應(yīng)用方面
當(dāng)今世界，科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速，；新產(chǎn)品、新工藝、新設(shè)備在大量涌現(xiàn)，對于解決存在的問題具有重要作用，在我們的地鐵建設(shè)中在這方面的關(guān)注程度還不高，地鐵建設(shè)尤其是地鐵通風(fēng)空調(diào)技術(shù)還沒有充分享受到由此帶來的巨大的益處，術(shù)能不引起重視了，否則，我們將停滯不前。
