與無縫線路的實(shí)踐

提　要: 城市軌道交通是從根本上緩解大城市交通緊張的一個(gè)重要手段。本文以上海建設(shè)明珠線為例, 介紹了建設(shè)城市交通高架橋梁的特點(diǎn)及其具體措施。并重點(diǎn)介紹了城市軌道交通橋上以及九江長江鐵路橋上鋪設(shè)無縫線路的實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)。主題詞: 城市軌道交通; 高架鐵路; 無縫線路; 橋梁;
1　城市軌道交通高架橋梁的特點(diǎn)
目前我國城市軌道交通是電力驅(qū)動的車輛、走行在兩根鋼軌上、線路封閉、客運(yùn)為主。它與公路交通相比, 具有占地少、運(yùn)量大、快速、安全、能夠利用電能、環(huán)境污染少等優(yōu)點(diǎn), 是根本上緩解大城市客運(yùn)交通緊張的一個(gè)重要手段。以國際現(xiàn)代化城市首屈一指的紐約市為例, 1998 年該市所屬的城市軌道交通(當(dāng)?shù)胤QC ity Subw ay) 線路總長714 英里(1 148km), 468 個(gè)車站。它通過換乘站與郊區(qū)鐵路、公路網(wǎng)、輪渡等組成整個(gè)紐約市四通八達(dá)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在紐約市中心區(qū)曼哈頓島, 四面皆水, 島內(nèi)高樓大廈密布, 地價(jià)特別昂貴, 軌道交通全在地下, 成為地下鐵道。出曼哈頓島, 跨越東河等海灣, 到達(dá)皇后區(qū)等地, 即爬出地面, 成為高架橋梁上的軌道交通。因這些地區(qū)繁榮稍遜, 地價(jià)稍廉。地鐵造價(jià)約為高架軌道的三倍, 技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的因素起了作用。世界其他大城市如莫斯科等, 軌道交通大部在地下, 有時(shí)又爬出地面架空, 均是靈活掌握。
我國最大城市上海, 南北地鐵一號線已經(jīng)通車, 東西地鐵二號線已基本建成。該市的本世紀(jì)末高架橋最大的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施——軌道交通明珠線(原稱三號線) 一期工程, 得到國務(wù)院正式批準(zhǔn)立項(xiàng), 工程進(jìn)展迅速。明珠線全長62 km 。一期工程24. 97 km , 其中高架21. 45 km, 地面3. 52 km, 利用原有鐵路滬杭內(nèi)環(huán)線和淞滬支線共18 km 。車站19 座。2000 年時(shí)可滿足日客流量72. 9 萬人次, 最小行車間隔5. 5 分鐘, 將是我國第一條建成的城市高架軌道交通。國內(nèi)大城市利用原有市區(qū)內(nèi)鐵路老線, 改建成高架軌道交通, 是我國發(fā)展軌道交通的主要趨勢。城市軌道交通架空橋梁絕大部分為矮墩、小跨、橋下無水。采用預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁, 雙線整體式, 外形美觀, 見圖1?？缍?0 m 至30 m。雙柱或獨(dú)柱墩。基礎(chǔ)一般用直徑1m 以下的鉆孔樁, 環(huán)境允許, 噪音不受限制, 亦用打入樁。入土35 m 以內(nèi), 用廠制或就地制造的邊長30 至40 cm 方樁; 超過35 m 用高強(qiáng)預(yù)應(yīng)力PHC 管樁, 管徑60 cm (最大80 cm), 采用C80 高強(qiáng)混凝土, 離心成型、高壓蒸養(yǎng)。用7. 2t 垂錘錘擊, 亦不易震裂。高架橋梁要求造型美觀, 造價(jià)低廉, 耐久性好, 養(yǎng)護(hù)簡單, 施工期短, 施工時(shí)噪音、污染、對環(huán)境、交通等干擾少。
一般城市軌道交通, 編組列車6～ 8 輛, 軸重16～ 18 t, 最高車速60～ 80 km / h。線路標(biāo)準(zhǔn)低于鐵路干線, 區(qū)間正線最小曲線半徑400 m, 最大縱坡30‰ 。車站設(shè)在高架橋上, 困難地段車站可用曲線半徑800 m , 坡度5‰ 。正線豎曲線半徑5 000m, 困難地段及車站端部可用3 000 m。城市軌道交通高架橋梁坡度起落頻繁, 彎道亦多, 給中線定位, 線型控制, 帶來較多工作量。不可避免地高架橋梁會跨越一些河流、鐵路車站、斜交既有公路干線等, 需要采用大跨橋梁結(jié)構(gòu)。如上海明珠線跨越現(xiàn)有內(nèi)環(huán)高架公路(四車道), 斜交17° , 因此新建再高一層的軌道交通橋梁跨度必須大于百m。新橋要保證最小橋下凈空, 一般大于 4. 5m; 本身又成為軌道交通線路的制高點(diǎn), 所以必須盡量壓縮橋梁建筑高度(梁高)。連續(xù)梁、剛構(gòu)橋、結(jié)合梁、中承式拱橋、帶加勁拱連續(xù)梁等多種特殊的橋梁結(jié)構(gòu)形式, 均有其用武之地。遇有河流, 水上施工技術(shù)亦將一顯身手。發(fā)展城市軌道交通, 給我國建筑市場、鐵路工業(yè)生產(chǎn)、裝備技術(shù)增辟一個(gè)新的廣闊領(lǐng)域。
2　上海明珠線中山西路橋工程
在我國第一條城市軌道交通上海明珠線工程中, 大橋工程局承建了一座連續(xù)梁總長度在全線中最大的中山西路高架橋梁, 主橋跨度80+ 112+ 80 m, 連續(xù)總長272 m。單箱單室三向預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu), 雙壁式主墩。位于直線和緩和曲線上, 橋上有變坡。箱梁底寬5. 2m, 頂寬8. 8m(緩和曲線段9. 06m)。頂板厚25～ 50 cm, 懸臂頂板厚20～ 45 cm, 底板厚25～ 100 cm, 豎直式腹板厚30～ 80 cm , 箱梁高5. 6～ 2. 3m。雙壁主墩之壁為矩形斷面 5. 2×1. 1m, 兩壁凈距3. 8m, 墩高15. 5m?；A(chǔ)為<1m ×72m 鉆孔樁17 根。大橋局施工的此一標(biāo)段同時(shí)還包括45 孔30m 簡支箱梁和二孔45m 結(jié)合梁。中山西路橋主體結(jié)構(gòu)由鐵道部第三勘測設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì), 標(biāo)段內(nèi)其他工程及橋面軌下基礎(chǔ)等由上海鐵路軌道交通工程設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)。該標(biāo)段位于滬西南徐家匯繁華地區(qū), 地下管線路很多。各墩周圍要先挖地溝2m 深, 檢查地下有無管線路。在挖43 號墩地溝深2m 后, 雷達(dá)掃描, 發(fā)現(xiàn)異狀, 繼續(xù)挖深至3m, 發(fā)現(xiàn)一混凝土箱涵, 內(nèi)有兩路220 kV, 兩路35 kV, 一路10 kV 高壓電纜。避免了一次重大斷電惡性事故, 得到了明珠線工程建設(shè)指揮部的表揚(yáng)。鉆孔樁施工采用干地面施工法, 鉆碴由罐車運(yùn)至指定地點(diǎn)堆棄。泥漿摻聚丙酰TM A 附加劑, 改善性能, 沉淀少, 全部鉆孔樁均通過聲波檢測, 符合? 類樁質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
雙壁主墩鋼模板用無拉桿整體式, 分段制造, 混凝土表面光潔。連續(xù)剛構(gòu)的兩個(gè)雙壁主墩為壓彎受力主要構(gòu)件, 參與剛構(gòu)節(jié)點(diǎn)彎矩分配, 對擴(kuò)大主跨跨距、降低跨中梁高起到關(guān)鍵作用。為此雙壁墩內(nèi)設(shè)有強(qiáng)大的豎直向預(yù)應(yīng)力筋, 每墩有48 根<25 mm 冷拉? 級無粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋, 軋絲錨頭。下端埋入承臺, 直至梁頂。套在高壓聚乙烯塑料管內(nèi), 涂1 號建筑油脂, 接頭用特制鐵皮管。張拉力每根292 kN , 計(jì)算延伸量66. 3mm, 實(shí)際檢驗(yàn)延伸量誤差均不超過6% 。長距離無粘結(jié)情況良好。主梁0# ～ 1# 節(jié)段總長12 m , 連同雙壁墩頂高 0. 5m 一起在墩旁托架上現(xiàn)澆, 約200m 3 混凝土, 用兩臺混凝土泵, 乘夜晚低溫, 溫度變化小時(shí), 用10 個(gè)h 連續(xù)澆灌完畢。由于選擇了適當(dāng)?shù)幕炷撂涠群统跄龝r(shí)間, 并加強(qiáng)震搗, 保證了混凝土質(zhì)量。密布的縱橫向預(yù)應(yīng)力波紋管道, 自重輕, 柔輕易變形, 采取了加密的定位網(wǎng)鋼筋, 制止上浮。0# 、1# 節(jié)段模板下承重支架為三排<250 mm 鋼管立柱, 支承在混凝土承臺上, 避免了不均勻沉陷。
主梁其余節(jié)段, 長3m 與4m, 采用雙側(cè)三角架掛籃對稱懸臂澆筑, 各有14 節(jié)段。中山西路橋懸臂掛籃因規(guī)模較小, 采用三角架結(jié)構(gòu), 豎直吊桿, 整體滑動模板。掛籃自重較斜拉桿式掛籃稍大, 仍在主梁安裝設(shè)計(jì)應(yīng)力許可范圍。豎直吊桿減少梁上開孔數(shù)量, 同時(shí)亦便于隨時(shí)準(zhǔn)確調(diào)正模板高程, 滿足剛構(gòu)懸臂澆筑嚴(yán)格的線型要求。箱梁頂板、底板縱向預(yù)應(yīng)力筋為15-7< 5 mm 鋼絞線, 內(nèi)徑93 mm 波紋管制孔, 兩端張拉, 張拉控制力2 734 kN , 采用400 t 千斤頂。腹板束7-7<5 mm 鋼絞線, 內(nèi)徑70 mm 波紋管, 兩端張拉, 張拉控制力1 276 kN , 采用200 t 千斤頂。以上均用0VM 群錨。豎向預(yù)應(yīng)力筋采用冷拉? 級粗筋, 軋絲錨具, 無粘結(jié), 張拉控制力292 kN 。頂板橫向束4-7<5 mm , 用BM15-4 錨具, 內(nèi)徑20×70 mm 扁波紋管。除底板預(yù)應(yīng)力束外, 所有預(yù)應(yīng)力束均隨懸臂節(jié)段延伸逐步張拉, 以滿足主梁懸臂安裝應(yīng)力的需要。大跨預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁控制懸臂澆筑高程線型, 十分重要。特別是本橋無碴無枕, 沒有道碴層可以調(diào)整軌面高程。所以事先根據(jù)梁頂設(shè)計(jì)高程、靜活載撓度、恒載及預(yù)應(yīng)力、收縮徐變撓度、掛籃重量撓度、預(yù)留橋墩基礎(chǔ)沉降量, 計(jì)算出箱梁頂立模高程, 制成圖表。施工單位再外加一定的掛籃模板非彈性壓縮量, 控制節(jié)段模板實(shí)際高程。施工過程中分混凝土灌注前后及張拉縱向預(yù)應(yīng)力束等多個(gè)工序進(jìn)行觀測控制。
各節(jié)段梁頂設(shè)置固定的標(biāo)高觀測點(diǎn)。懸臂施工每個(gè)節(jié)段混凝土由于本節(jié)段混凝土重、預(yù)應(yīng)力影響, 掛籃重引起的本節(jié)段及所有以前的各節(jié)段的撓度影響值, 均事先算出, 施工時(shí)逐段分多個(gè)工序進(jìn)行全橋所有節(jié)段高程測量, 進(jìn)行對比分析。由于頭幾個(gè)節(jié)段撓度影響值甚小, 在6 至7 個(gè)節(jié)段以后, 根據(jù)實(shí)測值與計(jì)算值系統(tǒng)比較, 適當(dāng)修正撓度系數(shù), 以保證順利合龍與良好的橋面線型。每個(gè)節(jié)段約需7 至10 天。全橋共三個(gè)合龍段, 各長2m, 先邊孔14 個(gè)節(jié)段與邊孔另一端的23 m 長的就地現(xiàn)澆梁合龍, 再主跨112 m 跨中合龍。
3　軌道交通橋上無縫線路
軌道結(jié)構(gòu)采用焊接長軌無縫線路是鐵路現(xiàn)代化的一個(gè)重要標(biāo)志。它提高線路質(zhì)量, 使旅客乘車平穩(wěn)舒適, 降低車輛與軌道磨耗, 減少線路養(yǎng)護(hù)維修工作, 避免車輛在鋼軌接頭處的撞擊噪音等。雖然一次性投資稍大, 但其優(yōu)點(diǎn)顯著。城市軌道交通無疑將采用無縫線路軌道結(jié)構(gòu)。
高架橋上無縫線路, 不同于路基上的無縫線路。因橋梁本身在溫度和載荷影響下, 隨時(shí)在伸長縮短, 而路基大地是無長度變化的。所以橋上無縫線路鋼軌除與路基上一樣, 承受因外界氣候溫度變化熱脹冷縮產(chǎn)生拉、壓應(yīng)力外, 還要承受因橋梁長度變化影響產(chǎn)生的附加應(yīng)力。這附加應(yīng)力來自橋梁本身溫度伸縮、車輛制動(牽引) 力、梁部撓曲變形等。需要根據(jù)橋梁的跨度、鋼軌與橋面的扣緊力、氣候溫度變化幅度, 活載的大小和橋梁下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度等進(jìn)行計(jì)算。
長軌溫度應(yīng)力及橋上附加應(yīng)力等的總和應(yīng)在鋼軌承受能力允許范圍以內(nèi)。橋梁無縫線路長軌水平附加力還要通過梁部、支座, 傳至橋墩上。橋墩與基礎(chǔ)需要計(jì)算此項(xiàng)附加水平力。軌道交通高架橋采用多聯(lián)多跨連續(xù)梁, 上述橋上鋼軌附加力會相應(yīng)增加很多。如兩聯(lián)三孔連續(xù)梁, 每孔30 m , 從一聯(lián)的固定支座到另一聯(lián)的固定支座之間的“ 溫度伸縮跨度”長達(dá)90 m, 接近無縫線路不設(shè)鋼軌伸縮裝置的極限長度。而鋼軌伸縮接頭是無縫線路運(yùn)行養(yǎng)護(hù)的薄弱環(huán)節(jié), 應(yīng)盡量減少。假如改為六孔30 m 簡支梁, 無縫線路即可全長通過, 不需鋼軌伸縮接頭。所以城市軌道交通上部結(jié)構(gòu)一般采用大批短跨簡支梁, 如同國外高速鐵路架空橋梁均采用多跨簡支梁的理由一樣。多跨簡支梁還可使墩梁結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)劃一, 便于施工、養(yǎng)護(hù)、管理。簡支預(yù)應(yīng)力梁就地現(xiàn)澆, 根據(jù)施工前后順序, 需有若干孔梁縱向預(yù)應(yīng)力筋設(shè)體內(nèi)自錨, 其余各孔可在梁端張拉縱向預(yù)應(yīng)力筋, 然后混凝土封端。

圖1　軌道交通簡支梁斷面示意圖

　　有時(shí)根據(jù)地形位置的需要, 或?yàn)榱吮阌趹冶蹪仓┕し桨感枰? 采用少量較大跨度的連續(xù)梁結(jié)構(gòu)。這時(shí)要對橋上無縫線路縱向力進(jìn)行特別計(jì)算。國際鐵路聯(lián)盟(U IC) 曾有規(guī)定橋上無縫線路鋼軌附加拉應(yīng)力不要超過92M Pa, 壓應(yīng)力82M Pa, 西歐最大溫度伸縮跨度鋼梁做到60 m, 混凝土梁做到90m。有的國家比90m 還大。國內(nèi)亦有類似的建議值, 分別為拉應(yīng)力81M Pa 、壓應(yīng)力61M Pa 與跨度40 m , 國內(nèi)亦有少量跨度經(jīng)過詳細(xì)計(jì)算后, 超過此限值, 仍不設(shè)鋼軌伸縮接頭。控制無縫線路鋼軌應(yīng)力主要是為了防止受拉斷裂與受壓縱向屈曲, 后者脹軌跑道危害很大, 特別是南方夏季, 橋上鋼軌溫度一般比大氣溫度高出20℃ 。
城市軌道交通無縫線路的鋼軌是重要承重部件, 基于延長使用壽命(曲線上軌頭側(cè)面磨損較快), 強(qiáng)度穩(wěn)定等安全可靠性、降低噪聲、供電回流通路, 減少雜散電流等方面技術(shù)經(jīng)濟(jì)因素, 采用比較重型的60 kg/ m 優(yōu)質(zhì)鋼軌, 提高韌性和剛度, 十分必要。所以過去稱城市軌道交通為“ 輕軌”交通, 如指鋼軌重量已不相宜。在頻繁的車輛輪重作用下, 鋼軌撓曲起伏會產(chǎn)生少量的縱向位移。城市軌道交通坡度大, 列車制動頻繁, 更增加軌道爬行。接連多孔大坡道的橋梁, 需要選擇下部結(jié)構(gòu)縱向剛度較大(墩身低矮) 處, 加大鋼軌扣件鎖定阻力, 控制爬行量, 減少全線總體橋墩加固鋼筋數(shù)量。橋上無縫線路橋面結(jié)構(gòu)比較牢固。城市交通客運(yùn)為主, 車輛空載自重亦大, 橋上掉道脫軌機(jī)率很少, 國外多不設(shè)橋上護(hù)輪軌。但城市軌道交通曲線多, 在半徑較小(R ≤800 m) 的圓曲線和緩和曲線交接點(diǎn)前后, R ≤450 m 的圓曲線內(nèi)側(cè), 豎曲線和緩和曲線重疊處, 反向曲線及大坡變坡地段, 重要立交橋等處, 可考慮設(shè)置簡易防脫護(hù)軌, 以策安全, 同時(shí)進(jìn)行觀察, 取得經(jīng)驗(yàn)。橋上無縫線路行駛的車輛、信號應(yīng)有良好的自動控制裝置, 線路狀態(tài)應(yīng)保證良好, 對提高車速, 加密車次, 起到安全保障作用。
4　鐵路長橋無縫線路的實(shí)踐
鐵道部大橋局設(shè)計(jì)施工的九江長江鐵路大橋, 全長7 675m (雙線), 正橋鋼梁1 806m, 四聯(lián)連續(xù)梁。引橋共144 孔40m 無碴無枕簡支箱梁, 跨越兩岸城鎮(zhèn)居民區(qū), 屬于重載城市軌道交通。全橋鋪設(shè)無縫線路, 是國內(nèi)最長的橋上無縫線路, 最長軌節(jié) 2. 66km 。1994 年9 月鐵路橋面完成, 同年10 月一次性地完成8 km 長雙線橋上無縫線路, 一次驗(yàn)收合格, 并即開通工程列車。正橋鋼梁四聯(lián), 明橋面木枕, 正軌、護(hù)軌均為60 kg? m 鋼軌,K 型扣件, 分壓緊與不壓緊多個(gè)區(qū)段, 每聯(lián)鋼梁的兩端均設(shè)有鋼軌溫度調(diào)節(jié)器, 共有五處。引橋預(yù)應(yīng)力混凝土梁頂設(shè)有承軌臺, 平面尺寸74×80 cm, 凈距20 cm, 中心距1m。每個(gè)承軌臺上有正軌W J-1 型彈片扣件兩組, 護(hù)軌扣件一組。彈片扣件縱向阻力分30 、40 、60N / cm 三種。北岸引橋長4. 44 km, 中部設(shè)一組鋼軌溫度調(diào)節(jié)器。簡支40 m 箱梁預(yù)應(yīng)力張拉后的彈性上拱度(扣去自重?fù)隙? 實(shí)測平均值為30. 54mm, 徐變產(chǎn)生上拱度為16. 02 mm 。靜活載產(chǎn)生撓度25. 8 mm , 稍大于設(shè)計(jì)規(guī)程規(guī)定的跨度1/ 1600 值, 因此需設(shè)半個(gè)靜活載撓度值的上拱度12. 9mm 。為此曾采用灌注箱梁時(shí)預(yù)設(shè)跨中下?lián)隙?反拱度) 的方案, 其值為30. 54+ 16. 02-12. 9= 33. 66 mm 。實(shí)際前兩項(xiàng)值離散性較大, 故部分梁采取滯后澆筑承軌臺, 適當(dāng)調(diào)整各承軌臺的高度。本橋彈片扣件近5 萬組, 每組包括二個(gè)60 Si2M n 彈簧鋼彈片, 二個(gè)M 20 軌卡螺栓, 二個(gè)<30 錨固螺栓, 一塊370×150 mm 鑄鐵墊板及若干不同材質(zhì)類型的墊板, 分別起到調(diào)整高程、絕緣、彈性緩沖、變化縱向摩阻力等作用。鋼軌調(diào)離量可達(dá)40 mm 。(實(shí)際留15～ 30 mm 供養(yǎng)護(hù)后期備用)。軌距調(diào)整量為每軌±10mm 。九江大橋無縫線路及鋼軌扣件由鐵道部科學(xué)研究院設(shè)計(jì)。
施工單位在橋面完工后先鋪設(shè)短軌(軌長25 m), 將所有扣件、預(yù)埋錨固螺栓等均予裝置完畢, 固定好位置, 并對軌距、水平、方向等, 各項(xiàng)檢查驗(yàn)收合格后, 再由短軌線路運(yùn)來換鋪長軌列車, 由上海鐵路局換鋪成全橋無縫線路。事先上海閔行鐵路工務(wù)工廠將攀鋼生產(chǎn)的U 71M n 鋼軌長25m , 用連續(xù)閃光接觸(電阻) 焊接長至250 m , 分層排列裝在換鋪長軌列車上, 分三批運(yùn)來工地, 再在橋上用移動式氣壓焊機(jī), 接長鋼軌至無縫線路需要的長度。約2 000 t 長軌換鋪時(shí)間共20 天。
九江鐵路橋上設(shè)有多處自動閉塞區(qū)間, 鋼軌需設(shè)絕緣接頭。應(yīng)用特種絕緣膠、加強(qiáng)魚尾鈑和高強(qiáng)度螺栓, 制成4m+ 4m 長的絕緣接頭多段, 與基本軌等, 隨換鋪長軌列車運(yùn)來工地, 按規(guī)定位置插入無縫線路長軌內(nèi), 是國內(nèi)第一座橋上閉塞區(qū)間不受鋼軌接頭長度限制的特大橋梁。
九江長江鐵路橋運(yùn)行四年多以來, 線路狀況良好, 引橋長軌爬行僅數(shù)mm 。溫度調(diào)節(jié)器伸縮量亦不大, 僅十余cm 。正橋長軌因鋼梁連續(xù)梁溫度跨度大, 近500 余m, 溫度調(diào)節(jié)器伸縮量亦大。但曾有一異?，F(xiàn)象, 正橋最北端下行線左側(cè)一根基本軌(最下游一根長軌), 軌長近500 m , 出現(xiàn)累計(jì)向行車方向(向南) 爬行20～ 30 cm, 其余三根基本軌沒有爬行。此根爬行量最大的鋼軌, 曾松開橋上K 型扣件的扣壓螺栓, 用拉緊裝置向北拉回這一爬行量。究其原因, 可能是重載列車連續(xù)上坡的長度大, 左側(cè)機(jī)車車輪偏心甩打的力量大, 引起左側(cè)鋼軌爬行。國內(nèi)另一長橋新菏鐵路長坦2東明黃河大橋, 橋運(yùn)行初期亦曾發(fā)生類似現(xiàn)象。九江長江大橋此根長軌現(xiàn)正如密防爬器, 予以改善, 并繼續(xù)觀測。
上海城市軌道交通明珠線亦是采用無碴無枕無縫線路, 是繼九江長江大橋以后國內(nèi)又一條長大高架橋梁上的無碴無枕無縫線路。無縫線路技術(shù)近幾年來有了更多發(fā)展, 鋼軌彈性扣件向多種方式配套, 彈條扣件及T 型軌卡螺栓球面接觸配合等新技術(shù)得以開發(fā), 扣件質(zhì)量已有進(jìn)一步提高。承軌臺結(jié)構(gòu)亦進(jìn)一步改善, 明珠線的橋面軌下基礎(chǔ)即是將各節(jié)短軌用定型扣件先固定在標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量眾多的小塊混凝土支承塊(長35× 寬52× 高18 cm) 上, 整體吊裝架立在混凝土梁橋面上, 校準(zhǔn)好位置和標(biāo)高, 然后澆筑承軌臺混凝土。除九江大橋與明珠線兩種承軌臺澆筑方法外, 亦在研究將支承塊放入橋面上預(yù)留的槽形板中, 再灌筑填充混凝土(必要時(shí)加放彈性墊板與膠套), 使支承塊固定位置。這套新的工序可消除徐變影響和簡化墊板調(diào)高量。承軌臺亦可由方形改成長條形, 一個(gè)承軌臺上放四組以上的扣件組, 見圖2。承軌臺之間仍保留一定間隙寬度以利橋面排水。又如取消護(hù)軌, 承軌臺寬度可以比九江大橋更窄一些。國外有些橋梁將扣件直接埋設(shè)在橋面上, 取消了承軌臺。

圖2　軌道交通橋面承軌臺及四個(gè)支承塊的布置示意圖

　　城市軌道交通適宜采用無碴橋面, 可以減少 邁出了第一步。橋梁恒載, 降低建筑高度, 減少養(yǎng)護(hù)工作。(橋上清今后國內(nèi)大城市將蓬勃興起修建篩石碴困難很多)、橋面潔凈, 避免石碴掉落傷人。城市軌道交通, 1999 年投入試運(yùn)行的上海明珠線為我國城市軌道交通橋上無縫線路作出新的重要特大橋梁采用無碴無枕無縫線路, 九江長江大橋 實(shí)踐。