1.序言
當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)全球化加速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)革命影響深遠(yuǎn)，各國之間不僅在經(jīng)濟(jì)上相互依存、相互合作，以謀求共同發(fā)展，而且在政治、文化等方面交流日益頻繁。城市交通是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中重要的組成部分，直接影響著城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和城市居民的生活水平，它是城市地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)、居民工作和日常生活等正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必不可少的條件，是整個(gè)城市的基本構(gòu)件。隨著國家現(xiàn)代化建設(shè)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)改革、對外開放政策的進(jìn)一步深化，人民文化生活水平的提高，帶來了城市客運(yùn)交通需求的急劇增長。事實(shí)上，近年來各地政府在城市道路建設(shè)和改造方面進(jìn)行了較大的投入，城市交通運(yùn)輸能力有了明顯的提高。但與此同時(shí)，機(jī)動(dòng)車和駕駛員每年以20%左右的速度在持續(xù)增長，有的城市高達(dá)30%，并且有繼續(xù)增長的趨勢，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了道路的建設(shè)速度。另外，由于我國城市交通是一種包括行人、非機(jī)動(dòng)車輛和機(jī)動(dòng)車輛在內(nèi)的混合交通，從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出，因而導(dǎo)致嚴(yán)重的城市交通擁擠和堵塞，道路超負(fù)荷，平均車速下降，交通事故頻發(fā)，交通污染嚴(yán)重等。因此，在當(dāng)前不斷增加的客流量和迅速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)形勢下，實(shí)事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優(yōu)勢，結(jié)合現(xiàn)代先進(jìn)的交通控制管理技術(shù)，用于解決我國現(xiàn)狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
2.當(dāng)代中國文化特點(diǎn)
80年代至90年代，我國的政治文化帶有鮮明的時(shí)代和中國特色。1986年初，分別來自國內(nèi)外21所大學(xué)和10多個(gè)研究所或?qū)W術(shù)機(jī)構(gòu)的70余名與會(huì)者，在上海召開了首屆國際中國文化學(xué)術(shù)討論會(huì)，會(huì)議主旨之一是中西方文化的相互聯(lián)系和交流[1]。此舉展示了改革開放的中國欣然迎接世界文明大潮沖擊的胸襟。幾年之中，中國大地上出現(xiàn)了一批文化大家，他們整體把握中國古典哲學(xué)及其精神實(shí)質(zhì)，用以闡釋中國文化的本質(zhì)特征。他們[2][3]把社會(huì)生活分為經(jīng)濟(jì)、政治和廣義的文化三個(gè)方面。廣義的文化又包含三個(gè)層次：哲學(xué)和宗教，文學(xué)、藝術(shù)、科學(xué)、技術(shù)等等，社會(huì)心理，包括風(fēng)俗習(xí)慣以及一般人的思想意識(shí)[2]。這里所劃分的社會(huì)生活各個(gè)層面，都直接或間接影響著城市交通及其管理的方方面面?？傮w來看，我國現(xiàn)實(shí)的政治文化背景，有利于從我國的國情出發(fā)，結(jié)合我國城市交通問題的實(shí)際，借鑒國外先進(jìn)的城市交通管理科學(xué)技術(shù)，創(chuàng)造一條適合我國國情的城市交通管理現(xiàn)代化的路子。同時(shí)為在不太長的時(shí)間內(nèi)，改變我國城市交通管理的落后狀況，積極而有步驟地實(shí)現(xiàn)城市交通管理科學(xué)化創(chuàng)造了良好的政治文化秩序。
3.我國城市道路交通系統(tǒng)與政治文化區(qū)位之整合
通過對我國當(dāng)代政治文化的剖析，知道我國通過文化重建和思想解放的大文化熱潮，形成了以倡導(dǎo)科學(xué)與民主為中心，具有鮮明的時(shí)代特色和中國特色的政治文化氛圍。這對尋求解決我國城市交通問題的途徑是很有利的。然而，在我國城市交通領(lǐng)域，還存在許多與現(xiàn)有的政治制度和文化心理不調(diào)合之處，需要不斷地對當(dāng)前的政治文化區(qū)位加以調(diào)試和整合，才能在此基礎(chǔ)上建立起城市交通研究的科學(xué)骨架和生長點(diǎn)。
3.1 城市建設(shè)中的交通問題與當(dāng)代中國政治文化
長期以來在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期，汽車交通發(fā)展緩慢，城市交通的矛盾不明顯。60年代以后，隨著我國石油工業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，汽車發(fā)展速度大大加快，運(yùn)輸量也隨之增加，鐵路和水運(yùn)逐漸飽和，汽車運(yùn)輸逐漸占據(jù)十分重要的地位。尤其是文革后期，城市交通迅速增長，城市中心地區(qū)的交通矛盾很快激化。對近代乃至改革開放以來的中國政治文化方面的變遷，許多國外學(xué)者也保持了專門、持久的興趣。R. 索羅門提出，“文化大革命”將斗爭作為政治過程的合法組成部分，最終會(huì)使中國民眾擺脫權(quán)威主義的沉悶氣氛[4]。1978年以來，雖然重視了道路交通設(shè)施的建設(shè)和規(guī)劃仍相對滯后。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導(dǎo)致了道路的通達(dá)性差，路網(wǎng)流量分配不均。進(jìn)入20世紀(jì)90年代以后，雖然政府加大了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，但由于多年來欠賬太多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上同期我國城市交通需求的增長速度。A. 瓦爾德認(rèn)為中國的經(jīng)濟(jì)組織方式賦予了工作單位以支配個(gè)人生活的廣泛權(quán)力，同樣也賦予了工作單位的掌權(quán)人物以巨大的權(quán)力。這就導(dǎo)致了一種“原則化的特殊主義”，一種“家長式的專斷統(tǒng)治與現(xiàn)代官僚制形式的結(jié)合”。使得城市發(fā)展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發(fā)展。城市發(fā)展建設(shè)上缺乏遠(yuǎn)見，沒有清晰的、超前的規(guī)劃思想，而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統(tǒng)，從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產(chǎn)與生活聯(lián)系的不方便，人和車的平均出行距離越來越大，加大了交通流量，使得城市生產(chǎn)和生活周轉(zhuǎn)減慢，越來越不經(jīng)濟(jì)。
針對我國城市交通的癥結(jié)，政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時(shí)，應(yīng)該從我國城市人口多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā)，從根本布局上解決城市交通問題。在我國，城市人口密集，很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規(guī)模比較小、密度比較低的城市。此外，我國現(xiàn)又實(shí)行勞動(dòng)密集、廣就業(yè)、低工資的政策，所以城市客運(yùn)量大是普遍規(guī)律，這是我國城市交通的特點(diǎn)，而且還將長期存在下去。即使發(fā)展技術(shù)密集型工業(yè)，以中心城市為核心的城鎮(zhèn)體系仍將是我國城市化的特點(diǎn)。從控制大城市的發(fā)展出發(fā)，結(jié)合建立先進(jìn)的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，引導(dǎo)城市用地總布局向合理狀態(tài)轉(zhuǎn)化而進(jìn)行必要的調(diào)整，改變單一中心的布局結(jié)構(gòu)，減少跨區(qū)性的交通生成量，縮短出行距離，使交通均衡分布。九十年代初，廣州市通過一系列的城市建設(shè)改造，結(jié)合城市交通控制與管理系統(tǒng)的開拓與研究，從根本上治理交通環(huán)境，一改過去“出門難，等車煩”的現(xiàn)象，使廣州市的交通狀況大為改觀。是我國城市交通綜合治理有所突破的成功典范之一。
3.2 城市道路系統(tǒng)建設(shè)與政治文化區(qū)位之整合
L.W.派伊等人對中國的政治文化研究有大批論著。他認(rèn)為，中國獨(dú)特的發(fā)展道路，離不開近代中國人對西方文明的獨(dú)特態(tài)度。他著意考察了近代中國獨(dú)一無二的通商口岸制度。他認(rèn)為，這種制度雖然推動(dòng)了社會(huì)多方面的現(xiàn)代化，但同時(shí)也加深了地方與內(nèi)陸的差別[5]。我國大多數(shù)的城市道路系統(tǒng)不完整，交通流過于集中在少數(shù)干道上，迂回運(yùn)輸現(xiàn)象比較普遍；城市交通結(jié)構(gòu)不合理，各種交通工具沒有合理地負(fù)擔(dān)各自的運(yùn)輸任務(wù)，以及自行車交通量的不合理發(fā)展；同時(shí)，城市中缺少各種車輛的停車場，各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。加上我國城市的整體經(jīng)濟(jì)水平比較低，發(fā)展又極其不平衡，交通工具種類繁多，差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起，互相干擾，特別是機(jī)動(dòng)車受到非機(jī)動(dòng)車和行人的干擾，使得機(jī)動(dòng)車流量的速度降低，帶來的是城市道路利用率降低，從而導(dǎo)致城市交通效率大大下降。在交通管理設(shè)施方面，存在重硬件、輕軟件，重先進(jìn)、輕實(shí)用的問題。比如在最容易導(dǎo)致交通沖突、產(chǎn)生交通阻塞和交通事故的道路交叉口，許多先進(jìn)、昂貴的設(shè)備和產(chǎn)品都得到了應(yīng)用，然而在交叉口的交通渠化、標(biāo)志標(biāo)線合理設(shè)置、信號(hào)相位的準(zhǔn)確細(xì)致設(shè)計(jì)等等最為基礎(chǔ)的方面仍未得到足夠的重視。
因此，在我國城市道路系統(tǒng)建設(shè)中，最主要的應(yīng)是以城市用地規(guī)劃為基礎(chǔ)，搞好城市交通規(guī)劃工作，將規(guī)劃、設(shè)計(jì)和綜合治理相結(jié)合，來緩解交通擁擠局面。另外，要注重完善道路系統(tǒng)。城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)要立足于逐步改革城市道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，逐漸形成一個(gè)完整的、合理的、分流的道路系統(tǒng)。在此前提下，有目的、有計(jì)劃的安排路段和交叉路口的改造。深圳市是我國改革開放以后發(fā)展起來的新興特區(qū)城市，它在道路系統(tǒng)建設(shè)中，從系統(tǒng)工程觀點(diǎn)出發(fā)，注重搞好城市交通規(guī)劃工作，將規(guī)劃、設(shè)計(jì)和綜合治理相結(jié)合，重視城市地域結(jié)構(gòu)的功能及其合理劃分，使整個(gè)城市形成了一個(gè)區(qū)域劃分得當(dāng)、中心分布合理的總布局。九十年代初引進(jìn)了日本的京三（Kyosan）系統(tǒng)后，將整個(gè)城市交通納入了統(tǒng)一有序的管理軌道，進(jìn)而成為一個(gè)均質(zhì)、緊湊的統(tǒng)一體。是我國特區(qū)城市道路系統(tǒng)建設(shè)中的一個(gè)成功事例。
3.3 城市交通管理與政治文化區(qū)位之整合
派伊在《中國：導(dǎo)言》[6]一書中，對新中國的政治機(jī)構(gòu)與國家官員的文化心理作過較為深入的分析。他認(rèn)為，中國共產(chǎn)黨統(tǒng)治風(fēng)格的鮮明特點(diǎn)之一，就是在相當(dāng)程度上把國家機(jī)構(gòu)劃定為一個(gè)規(guī)模不大的技術(shù)和管理機(jī)構(gòu)：政策制定和政策執(zhí)行明確分開。在這種劃分當(dāng)中，共產(chǎn)黨強(qiáng)調(diào)區(qū)分一般政策或路線（方針）與管理政策，路線由政治局制定，管理政策產(chǎn)生于官員們執(zhí)行總路線的工作。由于國家機(jī)構(gòu)完全用于執(zhí)行政策，所以各部門缺乏自己的鮮明特性。交通管理部門在解決交通問題時(shí)的指導(dǎo)思想缺乏遠(yuǎn)見。只是忙于治標(biāo)，而忽視了治本，缺乏從全局觀點(diǎn)出發(fā)、從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)、從城市布局和整個(gè)道路系統(tǒng)出發(fā)的行之有效的方法和手段。往往就事論事，從一條道路、一個(gè)交叉路口去解決眼下的問題，這樣一來，經(jīng)常會(huì)在解決當(dāng)前問題的同時(shí)又產(chǎn)生新的問題。例如，在城市交通指揮中心建設(shè)方面，目前我國許多城市已經(jīng)建立了城市交通指揮中心。但是，如何使指揮中心實(shí)用、高效、經(jīng)濟(jì)，如何將中心內(nèi)的各子系統(tǒng)集成在一起，實(shí)現(xiàn)快速有效的協(xié)調(diào)指揮調(diào)度和各種交通信息的共享，以建成一個(gè)能最大能力地發(fā)揮出實(shí)戰(zhàn)作用的交通指揮系統(tǒng)，在這方面認(rèn)識(shí)不足，投入不成比例。在許多國家簡單的城市交通指揮中心內(nèi)，系統(tǒng)集成指揮調(diào)度軟件投入往往達(dá)百萬美元之巨。
一個(gè)城市的政治結(jié)構(gòu)與城市交通和交通管理的關(guān)系是密不可分的。一個(gè)城市所處的政治地位、政治活動(dòng)特點(diǎn)、政治形勢的變化特點(diǎn)、治安、法治管理等等，這些都給城市交通及其管理提出了大量問題和要求。各種政治的、人民群眾的、民族的、行業(yè)的、宗教的團(tuán)體會(huì)影響一個(gè)城市的社會(huì)關(guān)系、社會(huì)風(fēng)氣、社會(huì)精神面貌、社會(huì)道德等方面，從而影響一個(gè)城市的交通和管理。解放以來，尤其是改革開放以后，我國滬杭寧地區(qū)以上海為中心的地帶形成為我國的一個(gè)大城市帶。此外，還有京津唐三角的大城市帶和遼寧中部以沈陽為核心的城市群地帶。這些大城市帶注重調(diào)合城市的政治結(jié)構(gòu)、文化意識(shí)與城市交通和交通管理的關(guān)系，把城市交通管理工作納入科學(xué)化、現(xiàn)代化的軌道，從整個(gè)大城市帶的發(fā)展規(guī)律看城市交通和交通管理的規(guī)律，高瞻遠(yuǎn)矚。并開始了研究建立面向 ITS，適應(yīng)于中國城市交通特點(diǎn)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制與管理系統(tǒng)，稱其為 CUTRACMS(China Urban Traffic Real-time Adaptive Control and Management System)，基本概念如圖 1所示[7]。力爭用自己的研究成果，實(shí)現(xiàn)自己的規(guī)劃，適應(yīng)形勢，解決問題，在我國起著政治經(jīng)濟(jì)的中樞作用。
現(xiàn)在中國領(lǐng)導(dǎo)正努力引導(dǎo)全國人民實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛和現(xiàn)代化，而它正面臨著我黨的干部教育素質(zhì)低下的嚴(yán)重問題。1982年中共第十二次黨代會(huì)之后，在青年干部群當(dāng)中，受教育較少的人數(shù)量可觀。所以，一個(gè)交通管理部門的干部參加緊張、定期的學(xué)習(xí)，并把絕大部分業(yè)余時(shí)間用于參加教育討論會(huì)和理論學(xué)習(xí)，目前顯得尤其重要。只有這樣，才能真正地做到認(rèn)真研究城市規(guī)劃中的交通問題，做好城市道路交通組織規(guī)劃，根據(jù)現(xiàn)實(shí)的交通狀況提出科學(xué)、系統(tǒng)、合理、有效的交通整治和管理方案，把交通管理規(guī)劃、城市道路建設(shè)、城市道路設(shè)計(jì)結(jié)合起來；并配合其它措施減少交通事故和降低交通污染，實(shí)現(xiàn)交通管理的科學(xué)化、法律化。
4.結(jié)束語
隨著20世紀(jì)后20年經(jīng)濟(jì)的快速運(yùn)行,我國的城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理有了很大的發(fā)展，政府各職能部門都投入很大力量來解決交通的供求矛盾。特別是進(jìn)入2000年以來，全國所有城市都組織實(shí)施了城市“暢通工程”,這對改善城市交通面貌，解決交通問題，提高城市的交通管理水平起到了較大的推動(dòng)作用。然而，在我們這樣一個(gè)快速發(fā)展中的大國，道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的短缺將會(huì)是長期的，國民的交通素質(zhì)和法律意識(shí)的提高將會(huì)是漫長的。因此，我們必須準(zhǔn)確地理解并把握城市交通管理的發(fā)展規(guī)律與趨勢，充分借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，通過與我國政治文化區(qū)位的整合，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、現(xiàn)代化的交通管理手段，充分有效地發(fā)揮出現(xiàn)有城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的通行能力和運(yùn)行效率，探索出一條完善我國城市交通管理的道路。
