加強對城市軌道交通經(jīng)濟規(guī)律的研究，

提高軌道交通的經(jīng)濟效益

摘 要：通過對我國城市軌道交通發(fā)展歷史的研究，理解軌道交通的發(fā)展沿革與我國幾種基本國情耦合的情況，認清我國軌道交通發(fā)展的外部經(jīng)濟環(huán)境，結(jié)合當前豐富的社會實踐，研究提高軌道交通運輸經(jīng)濟效益的途徑。關(guān)鍵詞：軌道交通 經(jīng)濟規(guī)律 經(jīng)濟效益
一、 城市軌道交通的發(fā)展已駛上我國經(jīng)濟穩(wěn)健發(fā)展的快車道
1． 我國軌道交通發(fā)展的歷史回顧
我國最早修建地鐵的城市是首都。20世紀50年代開始籌建，1965年正式動工，1969年第一段地鐵23.6km通車，從而揭開了我國軌道交通發(fā)展歷史的序幕。據(jù)權(quán)威部門的介紹，目前我國城市已開通運營軌道交通的城市有北京、天津、上海、廣州四城市。除天津地鐵原7.4km已停運外，北京94.2km、上海64.9km、廣州27.4km共186.5km軌道交通正在運營。全國37個大城市中，已有30多個城市開展了城市軌道交通建設的前期工作。全國在建軌道交通工程的有10個城市，15條線路358.9km，共需投資近1100億元。這些在建工程，在2005年之前均能建成，我國軌道交通出現(xiàn)了20世紀90年代以來快速發(fā)展的局面。
展望未來，據(jù)已知的規(guī)劃信息，北京、上海今后將以平均每年建成40km軌道交通的速度遞增，廣州將以每年建成20km、深圳將以每年建成22km的速度遞增，估計2010年之前加上其他城市的建成歷程，全國擁有軌道交通的城市的平均建成里程將為160－180km，而且從各城市目前的資金條件看，達到這種水平的可能性很大。因此面對這種發(fā)展形勢的出現(xiàn)，是喜是憂，是要過熱降溫，還是促其發(fā)展、樂觀其成，或者還有其他的選擇決策，是需要我們認真研究的。而經(jīng)濟學是一門研究經(jīng)濟規(guī)律，為人們決策提供經(jīng)濟方面依據(jù)的學問，應當成為軌道交通決策的重要工具。
2． 發(fā)展軌道交通符合我國交通技術(shù)政策
我國人口眾多，自然資源相對不足是相當長時期重要的基本國情之一。我國目前有37個大城市，隨著城市化進程的加速，大城市數(shù)目相信還會增加，面對巨大的城市人口出行的壓力，解決大城市的交通問題，靠發(fā)展私人交通是不可取的,必須發(fā)展公共交通，這點已經(jīng)成為大多數(shù)明智的城市領導者的共識。盡管汽車工業(yè)經(jīng)濟對經(jīng)濟增長貢獻率比較大，但他們?nèi)圆捎枚喾N措施去引導和控制本市機動車的增長，而加快大容量、快速軌道交通的建設，改變交通結(jié)構(gòu)，就是其中重要的措施之一。我國城市交通技術(shù)政策中規(guī)定，以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。這是反映了20世紀80年代的社會和經(jīng)濟的實際情況的。今天有些經(jīng)濟狀況相對較好的城市，已經(jīng)在指定規(guī)劃的中心區(qū)域內(nèi)，使軌道交通成為覆蓋該區(qū)、能獨立運作解決交通出行的運輸系統(tǒng)，他們提出400m或500m范圍內(nèi)，若干比例的市民就能輕松找到地鐵入口，因而加大了路網(wǎng)密度，加速了軌道交通建設的進程，這也是社會經(jīng)濟發(fā)展提出的必然要求。
3． 發(fā)展軌道交通符合我國能源和環(huán)保政策
“十五”期間能源需求彈性系數(shù)預計為0.4左右，為能源結(jié)構(gòu)調(diào)整留出了一個空間。我們的能源發(fā)展戰(zhàn)略是“在保障能源安全的前提下，把優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)作為能源工作的重中之重，努力提高能源效率，保護生態(tài)環(huán)境，加快西部開發(fā)”。西氣東送、西電東輸是重要的措施。從1993年開始，我國已成為石油進口國了，因此無論是一次或二次能源，都要提高電能供應的比例。由于城市軌道交通是電氣牽引的運輸系統(tǒng)，使用的是清潔能源，它不會對城市大氣造成新的污染，而且電能供應直接取自城市電網(wǎng)，非常安全可靠，效率也很高。用這些系統(tǒng)最大限度地取代汽車，實際上也是對城市經(jīng)濟的投資，因為新鮮的空氣、潔凈的水，都是自然資源，是屬于投入范疇的生產(chǎn)要素。相反，如果因為人為原因污染了空氣和水，我們要用很大的投資去治理，其機會成本是很高的。
隨著21世紀社會經(jīng)濟的發(fā)展，人們對生態(tài)環(huán)境的保護更加重視，制定的各項標準更加嚴格，對噪聲、振動、景觀的要求更高。這些方面也是城市軌道交通系統(tǒng)不斷研究和改進的方向。就目前新開發(fā)的傳統(tǒng)或非傳統(tǒng)的軌道交通類型而言，已經(jīng)能夠滿足人們的要求，比如單軌、新交通以及直線電機牽引的輪軌系統(tǒng)，都能把各項生態(tài)環(huán)境指標控制在標準范圍內(nèi)。而中、低速的磁浮列車系統(tǒng)，將更徹底地從源頭上控制了各種噪聲和振動的水平，成為真正綠色的交通工具。而且軌道交通系統(tǒng)可以其不同的空間位置，創(chuàng)造出適應生態(tài)環(huán)境要求的各種景觀，為豐富的生活增添色彩。
4． 發(fā)展軌道交通符合我國擴大內(nèi)需的經(jīng)濟政策
聯(lián)合國教科文組織提出的“內(nèi)源發(fā)展戰(zhàn)略”中指出，內(nèi)源發(fā)展是強調(diào)人在發(fā)展中的中心地位，發(fā)展產(chǎn)生于各國的內(nèi)在需要和內(nèi)在動力，建立在各國文化多樣化的基礎上。內(nèi)源經(jīng)濟發(fā)展主要是通過提升本土經(jīng)濟的投資能力、經(jīng)營能力、發(fā)展能力特別是綜合競爭力來實現(xiàn)。
我國經(jīng)濟已告別了短缺經(jīng)濟的形態(tài)，綜合國力大大加強，除了政府財政收入大幅增加以外，居民存款也從1989年剛過5000億元，發(fā)展到2002年的8.7萬億元，這樣的變化使我國從短缺資金變?yōu)椴蝗辟Y金的社會，這是一個非常重要的質(zhì)的轉(zhuǎn)變。也就是總供給與總需求的等式中儲蓄大于投資。儲蓄是收入與消費之差，社會有效需求是由消費需求和投資需求共同構(gòu)成的，消費需求不足，應由投資需求來彌補，才能維持儲蓄與投資的平衡。然而，有效需求不足是常態(tài)，政府干預政策的著眼點就是放在需求管理上，因此國家要實行積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，走內(nèi)源發(fā)展、擴大內(nèi)需的路。英國經(jīng)濟學家凱恩斯1936年就曾經(jīng)建議：“政府最好投資于非生產(chǎn)部門如興建公共工程。政府興建公共工程，在保守的理財家看來實屬浪費之舉，而在我看來，既可以增加國民收入，又可以增加社會福利，乃是一箭雙雕之舉?！?這樣城市軌道交通工程就走進了國家擴大內(nèi)需經(jīng)濟的全局里，成為新的經(jīng)濟增長點。而且由于城市軌道交通是一個綜合系統(tǒng)，涉及幾十個專業(yè)，許多還是當今科技的前沿，比如信息、控制、材料、低溫制冷、高精度土木工程等，它的發(fā)展有助于我國創(chuàng)新體系的實施。事實上，近年來由于軌道交通的發(fā)展為我國的材料工業(yè)、制造業(yè)、運輸業(yè)和社會的加快就業(yè)都注入了新的活力，乘數(shù)原理初見成效。相信隨著我國城市化發(fā)展進程，軌道交通建設規(guī)模的擴大，它將成為國民經(jīng)濟發(fā)展速度調(diào)控手段之一。至少近期對城市的發(fā)展速度是有調(diào)控功能的。這點值得各城市根據(jù)自身發(fā)展需要的全局，去確定軌道交通發(fā)展的速度，對它留有可作調(diào)控的余地。綜上所述，由于城市軌道交通的發(fā)展符合我國社會、經(jīng)濟發(fā)展的許多基本政策要求，而且進入了國家經(jīng)濟發(fā)展的全局，因此它必然受經(jīng)濟規(guī)律這只看不見的手操縱。在投資需求不足的情況下，它不存在過熱降溫的問題，但其發(fā)展也應與全局經(jīng)濟發(fā)展相適應。也就是使公共和私人交通的發(fā)展有一個恰當?shù)谋壤?BR>二、 城市軌道交通建設的外部經(jīng)濟環(huán)境的重大變化
1． 我國城市經(jīng)濟能力的變化
20世紀80年代或90年代初，如果有人問我修建地鐵最難解決的問題是什么？我會毫不猶豫地回答是資金，國家審查的重點也是資金的落實情況。因為1987年廣州市提出地鐵1號線工程可行性研究報告時，國內(nèi)生產(chǎn)總值只有173億元；1990年國家批準立項時為320億元；1993年地鐵1號線動工時為741億元；1997年1號線試通車時為1646億元?？梢娗捌诘某鞘薪?jīng)濟能力是很弱的。
著名的倫敦運輸與道路研究所，受英國海外發(fā)展署委托，并得到世界銀行技術(shù)支持，對世界21個發(fā)展中國家修建或即將修建軌道交通的城市進行調(diào)查研究，他利用1986年的資料，制成了兩條曲線， 左邊的一條是曲線Ⅰ（筆者形象地稱為軌道交通的溫飽線）；右邊的一條是曲線Ⅱ（筆者形象地稱為小康線）。曲線Ⅰ左邊6個城市，只有一座城市建成，其他都很困難；兩曲線之間的9個城市，只有3座城市未建成，即雖然經(jīng)濟有些困難，但大多數(shù)都能建成；曲線Ⅱ右邊6個城市，則比較順利地建成。筆者把我國1993年當時已建、在建或申請立項的城市標入圖中，發(fā)現(xiàn)很符合當時各城市的實際情況，除北京、上海、廣州是在溫飽線和小康線之間外，其他城市都在溫飽線左邊。但當筆者把我國城市2000年資料標入圖中時 發(fā)現(xiàn)5座城市都在小康線右邊，還有2座城市已很接近小康線了。也非常符合當時各城市經(jīng)濟能力變化的情況?？梢哉f，現(xiàn)在大多數(shù)城市經(jīng)濟能力已經(jīng)大大地加強了，修建城市軌道交通的資金已經(jīng)不再是第一位的問題了。
2． 我國金融形勢發(fā)展變化的形響
不久前有朋友和筆者討論，我國短短的50年左右的軌道交通建設的歷史，應該如何分出階段，筆者向他建議，是否可以按經(jīng)濟形態(tài)劃分比較客觀。在1978年改革開放以前，是計劃經(jīng)濟時期，這個時期的資金主要是靠計劃劃撥，誰建誰不建，決定于當時修建的意圖，整個修建的過程，都是按計劃管理的模式進行的，它和我國金融形勢沒有直接的聯(lián)系，這個時期建成的北京地鐵一期、二期工程和天津地鐵7.4km是主要的代表。
1978年到1997年是我國經(jīng)濟從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變時期，也可以說是兩種經(jīng)濟形態(tài)并軌期，這個時期計劃因素逐步弱化，市場因素逐步加強，是一個充滿生機和充滿風險、難以駕馭和錯綜復雜的時期。鄧小平同志提出“讓一部分人先富起來”的觀點，從經(jīng)濟學角度分析，就是提高了資本的積累率，使資本的積累逐步增長；而鄧小平同志又提出“走共同富裕的道路”，防止只是少部分人富裕，造成有效需求不足而妨礙財富的增長。這兩句話勾劃出資本積累的主要機理。
在這個時期金融資本的因素逐步介入軌道交通的項目，如上海久事公司的運作，廣州“四個一點”籌資方案的提出，都加入了相當?shù)氖袌鲞\作的成分。大家進行了多方面的探索，看到資金的渠道拓寬了，從利用外資到利用國內(nèi)銀行貸款，從間接融資到直接融資的嘗試，都取得一定的進展，投資者信心也大大增強。項目的建設隨著市場經(jīng)濟體制的逐步建立，價格、管理體制、市場容量也經(jīng)歷了從暴漲到回落、從壟斷到競爭、在曲折中逐步擴大的過程，市場運作逐步得到規(guī)范。中央政府非常成功地駕馭著過熱的經(jīng)濟實現(xiàn)了軟著陸。這個時期修建的上海地鐵1、2號線和廣州地鐵1號線等項目是主要的代表。 1997年以后，國家實行積極的財政政策和穩(wěn)健的貨幣政策，使我國經(jīng)濟增長連續(xù)多年維持在7%－8%的增長率，金融形勢繼續(xù)看好，總體上已經(jīng)如中國人民銀行吳曉靈副行長所說的，“中國現(xiàn)在不缺資金，關(guān)鍵是要提高資金的使用效益”。許多銀行都主動承諾為城市軌道交通項目貸款。而項目單位也在積極探索多種有利于自己的投融資方式，有了降低融資成本的工具和空間，利用虛擬經(jīng)濟也成了對策之一。
這個時期就是市場經(jīng)濟時期，以今天百花齊放的10多個城市中，蓬勃發(fā)展的城市軌道交通建設項目為代表，可以說是建設的春天。但不要忘記提高資金的使用效益就成了今天第一位的問題了。
3． 我國市場經(jīng)濟因素發(fā)展變化的影響
我國市場經(jīng)濟因素引入城市軌道交通項目最重要的影響是引入了競爭機制，有了競爭原來的一潭死水變活了。近年來通過各個環(huán)節(jié)的競標，使在經(jīng)濟過熱時期飚升的市場價格一再回落，而且大體上已經(jīng)形成了一個市場平均價格，這比過去行政部門制定的定額要可靠得多。市場經(jīng)濟對軌道交通項目的第二個重要影響是投融資機制，資金的形成、運用、增值都有了廣泛的途徑，形成了比較寬松的金融環(huán)境，可以發(fā)揮人的聰明才智去進行選擇。市場經(jīng)濟第三個重要影響是各種法律、法規(guī)、行政規(guī)章制度的建立和逐步健全，初步解決了市場經(jīng)濟體制運作中各種人為制肘，使項目基本上受到經(jīng)濟規(guī)律的約束當然市場經(jīng)濟對城市軌道交通的根本性影響是它大幅度提高了我國經(jīng)濟總量，激活了運輸市場，產(chǎn)生了大量的出行客流，迫使城市要建設軌道交通，而同時它又為軌道交通項目的實施準備了上述的必要條件。
三、 提高軌道交通經(jīng)濟效益的途徑
1． 確定體制，完善市場化的運作機制
我國城市軌道交通的法人，大多是成立的地鐵公司，按公司法的要求，應該獨立承擔債權(quán)債務.但是這些公司從他承擔的經(jīng)濟責任來看，實際上只是業(yè)主代理而已，這樣的公司缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望，沒有適當?shù)募顧C制，企業(yè)缺少經(jīng)營的活力。久而久之，在人們腦海里形成了這樣的思維定式：“地鐵是注定要虧本的，必然要成為政府財政上的包袱，能做到經(jīng)營不虧損就很不錯了?！比欢覈南愀鄣罔F實行審慎經(jīng)營原則以后，真正實現(xiàn)了商業(yè)運作，成績驕人。因此近年來許多業(yè)內(nèi)人士，紛紛呼吁內(nèi)地的地鐵應最終實現(xiàn)地鐵項目的市場化運作。
在實行市場化運作的實施過程中，可根據(jù)線路服務的性質(zhì)，客流成長的不同階段，合理地分配政府和乘客按值的負擔。可以采取多種政策和做法。情況可以各異，但按市場化運作的原則，地鐵公司獨立承擔經(jīng)濟責任的要求是不能變的。這條一定，成本—效益核算的原則就成了評價企業(yè)決策是非的標準。香港地鐵成功的基本點就在于此，否則充斥著公司的只是一些行政決策甚至是其他因素的決策，這就很難談得上經(jīng)濟效益了。
2． 認真研究適合本城市發(fā)展的城市軌道交通建設的指導思想
我國軌道交通已經(jīng)出現(xiàn)了10多個城市進入實質(zhì)性建設的局面，資金籌集、系統(tǒng)選型、建設標準、應用技術(shù)、實施管理等方面各自積累了相當豐富的經(jīng)驗，這些經(jīng)驗都是非常寶貴的，而且隨著我國經(jīng)濟的進一步發(fā)展，還會有許多的城市創(chuàng)造更多新鮮的經(jīng)驗，及時研究和探索他們的規(guī)律是很有意義的。
當前最值得研究的是適合本城市發(fā)展的建設指導思想。我國城市的發(fā)展過去是在一個比較小的地域進行的，隨著經(jīng)濟總量的幾個翻番，空間不足、向外發(fā)展成為城市發(fā)展的必然要求。有些城市就有了客流型和引導型軌道交通的區(qū)別?？土餍偷牡罔F大家都比較熟悉，這里不多贅述。引導型地鐵的發(fā)展就是不以客流為依據(jù)，一條線從市區(qū)向新區(qū)修幾十千米，其目的是支持新區(qū)快速發(fā)展，因而出現(xiàn)了快線、專線的概念。他的效益是從沿線地價提高，和新區(qū)建設的加速中獲得。從這個角度看，客流型的地鐵成了“錦上添花”，引導型的地鐵成了“雪中送炭”，這是不無道理的。問題是對這種引導型的地鐵決策，應采用何種評價標準。是采用行政決策或經(jīng)濟效益決策，兩者對“雪”和“炭”的理解是不同的。如果按經(jīng)濟效益來理解，雪就是客流，炭就是地鐵，這顯然不是引導型地鐵的理解。
根據(jù)經(jīng)濟學的原理：相對于需求來講，物品總是稀缺的，面對這一無可否認的事實，一個經(jīng)濟體系必須決定如何利用其有限的資源。它必須在物品的各種不同的潛在組合之間進行選擇（生產(chǎn)什么），在不同的生產(chǎn)技術(shù)之間進行選擇（如何生產(chǎn)），最后還必須決定誰消費這些物品（為誰生產(chǎn)）。要回答這3個問題，每個社會必須就經(jīng)濟的投入和產(chǎn)出作出選擇。如果結(jié)合地鐵的實際，可否這樣地演繹：相對于城市發(fā)展客流的需求來說，地鐵是比較少的，因此城市經(jīng)濟體系必須決定如何利用較少的地鐵資源。地鐵的產(chǎn)品是客位的位移，是通過一個綜合的建設系統(tǒng)來實施的，其目的是為乘客服務的。實施中整個過程的每個環(huán)節(jié)，都應以投入—產(chǎn)出作為評價標準。再從新區(qū)發(fā)展的實際情況看，一開始就先修建地鐵，未必是最有效率的選擇，按照交通流量的發(fā)展規(guī)律，還有修建等級公路、快速路、高速公路等方案可供選擇，因此修建軌道交通的方案，很可能不在生產(chǎn)可能性邊界線上（PPF），而在PPF之內(nèi)的某一點，還有改善效率的余地。反之客流型的地鐵，它是在其他改善交通措施選擇之后的方案，應該是在生產(chǎn)可能性邊界線上的，這個經(jīng)濟體是有效率的。
新區(qū)建設需要大量的資金，使用資金的效益是需要作出選擇的，至于土地升值這一個普遍規(guī)律，不是引導型地鐵專有的，因此建議對引導型地鐵多從經(jīng)濟學的角度作些深入研究，然后再根據(jù)城市發(fā)展的需要作出決策。其實各城市大多數(shù)的情況客流型地鐵和引導型地鐵都不是絕對的，一般的線路都兼有解決中心區(qū)的客流需求，以及引導城市向新規(guī)劃的空間發(fā)展的功能。香港處理這個問題的方法值得借鑒，就是路網(wǎng)規(guī)劃由政府制定，修建哪一段由地鐵公司根據(jù)已訂原則的投入－產(chǎn)出分析作出決策。這樣既起到鼓勵投資商沿線投資設點的作用，又能根據(jù)經(jīng)濟原則分段推進，是比較穩(wěn)妥的做法。
3． 形成投入—產(chǎn)出分析的制度和機制
在軌道交通建設過程中會遇到許多看起來是需要行政或技術(shù)決策的問題。但如果深層次地研究也可以采用經(jīng)濟決策的方法。比如線路應該修多長，線路長了之后是采用直通運輸方式或不同系統(tǒng)換乘的方式或過軌運行的方式，是可以通過投入－產(chǎn)出分析作出決策的。因為從經(jīng)濟的角度看，地鐵的產(chǎn)品是客位的位移，它的滿載率就是產(chǎn)品的銷售率。如果一個企業(yè)的銷售率很低，必然造成產(chǎn)品積壓。但地鐵產(chǎn)品是不可儲存的，因此地鐵的固定資產(chǎn)就形成了不良資產(chǎn)，大量不良資產(chǎn)的存在，企業(yè)想按市場化運作就是南轅北轍了；另外，時間是稀缺的資源，建設周期的長短、建設時機的選擇都是對時間資源的利用，也是可以通過投入－產(chǎn)出分析來評價的；現(xiàn)在有一種認識，認為只要修建了地鐵，沿線就一定會發(fā)展起來。實踐說明這種認識是不完全的，交通運輸是可控的系統(tǒng)，與政府的政策和經(jīng)濟大環(huán)境的影響直接相關(guān)。有些已通車幾年的地鐵線路，市中心沿線還有爛尾樓，許多寫字樓租不出去，說明產(chǎn)出的環(huán)節(jié)潛力還未發(fā)揮出來，政策、規(guī)劃還沒有到位，因此對一些新建的線路，也要警惕不良資產(chǎn)和房地產(chǎn)泡沫的出現(xiàn)，采取一些符合經(jīng)濟規(guī)律的措施；其他如線路采用地下、高架、地面的空間位置的選擇，采用系統(tǒng)的形式、標準、設備投入的分期等具體問題，則更可以由投入－產(chǎn)出分析提供決策了，只要形成一種制度，有了這種機制，決策的可靠性就會比行政決策高明得多，至少透明得多。
4． 加強學習，自覺運用經(jīng)濟規(guī)律，為軌道交通建設服務
半個世紀的歷史證明，我國軌道交通建設發(fā)展的數(shù)量、質(zhì)量、水平都有了很大的提高，尤其是最近通過10多個城市的努力，建設軌道交通的技術(shù)，已經(jīng)取得長足的進步，并培養(yǎng)了設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測、業(yè)主、運營、科研、教學人員的龐大隊伍，以及一些設備制造的基本力量，可以說在傳統(tǒng)軌道交通方面，世界上的主導技術(shù)和設備，我們已經(jīng)基本掌握了。但經(jīng)濟規(guī)律的研究和學習還很不足，客觀上是因為我國形成市場經(jīng)濟初步框架的時間還很短，人們頭腦中計劃經(jīng)濟的觀念還有相當?shù)挠绊?，還不習慣用經(jīng)濟規(guī)律指導建設，如一些所謂的政績工程，一般是通過時間超前、功能錯位、尺度放大、標準拔高體現(xiàn)出來的，其核心就是缺乏對經(jīng)濟的全面評價。因此需要加強對經(jīng)濟學的學習。因為經(jīng)濟學研究的對象，既包括政策制定者如何“經(jīng)國濟邦”的大謀略，也包括一家一戶、攤販廠商怎樣“打醋買鹽”的小計劃，無論你是鮮衣華蓋之輩，還是引車販漿之流，經(jīng)濟學都是和他息息相關(guān)的，學習經(jīng)濟學目的是理解怎樣才能將經(jīng)濟學強有力的思想用于人類社會核心問題的分析?？上驳氖亲罱覈S多學者和實際工作者，已在這方面進行了有成效的研究，提出了一些有價值的命題和措施，相信通過大家不懈的努力，自覺運用經(jīng)濟規(guī)律，不久將來經(jīng)濟學在我國也能達到主導軌道交通發(fā)展的地步，為軌道交通的健康發(fā)展服務。
以上是筆者一些粗淺的看法，不妥之處，請讀者指正 參考文獻 1. 蔣青主編.世界一流經(jīng)濟學名著精讀.烏魯木齊：新疆人民出版社，2002 2. [美] 保羅.薩繆爾森，威廉.諾德豪斯，肖深，等譯. 經(jīng)濟學（第十六版）.北京：華夏出版社，1999 3. Transport and road Research Laboratory Department of Transport. Study of mass rapid transit in developing countries. Contractor Report：188，1990 4. 金鋒.城市軌道交通的經(jīng)濟意義與路網(wǎng)規(guī)劃（摘要）.城市地鐵建設與環(huán)境巖土工程高級技術(shù)論壇論文集.杭州， 2002（12） 5. 王灝.關(guān)于北京軌道交通投融資問題的研究和建議.地鐵與輕軌.北京：中國鐵道出版社.2003（1） 6. 焦桐善.堅持國產(chǎn)化方針加快城市軌道交通健康發(fā)展.降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究高級技術(shù)論壇文集.北京2003（4）