津濱輕軌無碴軌道橋梁徐變變形分析
摘 要:通過對津濱輕軌無碴軌道橋梁徐變變形的計算分析,確定澆筑橋面承軌臺、進(jìn)行橋面各項施工工作的合理時間,可以有效地控制橋梁的工后徐變上拱度對軌道的影響。關(guān)鍵詞:津濱輕軌; 無碴軌道; 徐變變形; 工后徐變上拱度1 概述
津濱輕軌工程一期設(shè)計全長45. 409 km , 全線高架橋梁長度達(dá)到39. 7 km , 占線路全長的90 % 左右。橋上采用無縫線路,以無碴軌道結(jié)構(gòu)為主。區(qū)間高架橋均采用現(xiàn)澆連續(xù)箱梁,其中又以預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁為主。對于無碴軌道線路,由于沒有道碴來調(diào)節(jié)軌道的高程, 軌道扣件的可調(diào)節(jié)量很小。預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)將不可避免地產(chǎn)生不容忽略的徐變變形,如果由于混凝土徐變使得梁部結(jié)構(gòu)徐變拱度超出了無碴軌道高程的可調(diào)節(jié)范圍,將對軌道線路的平順性產(chǎn)生巨大的危害。徐變拱度太大,也可導(dǎo)致軌道扣件破壞失效,影響軌道的穩(wěn)定性。這些都是影響列車安全運(yùn)營的巨大隱患。預(yù)應(yīng)力越大,徐變上拱度也越大。所以對預(yù)應(yīng)力混凝土的徐變上拱度進(jìn)行控制是很重要的。在津濱輕軌工程中,預(yù)應(yīng)力混凝土徐變上拱度要求不大于1 cm 。為了有效地控制徐變上拱度,選定在津濱輕軌中被廣泛采用的3 25 m 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁作為研究對象,研究其徐變發(fā)展規(guī)律。
2 計算原理及計算方法
混凝土徐變是依賴于荷載且與時間有關(guān)的一種非彈性性質(zhì)的變形。混凝土徐變是一種非線性行為,由于橋梁結(jié)構(gòu)中混凝土的使用應(yīng)力一般不超過其極限強(qiáng)度的40 %～ 50 %, 可按線性徐變理論計算結(jié)構(gòu)的徐變變形;在計算中混凝土的彈性模量假定為常值Ec = 35.5 GPa ;橋梁在結(jié)構(gòu)自重和施加預(yù)應(yīng)力時的變形按彈性方法計算。
影響預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁徐變的因素有:有效預(yù)加應(yīng)力和加載歷史;混凝土加載齡期;水泥品種;環(huán)境溫度、濕度;截面特性;混凝土齡期差;混凝土骨料;混凝土配合比;混凝土養(yǎng)護(hù)條件。在進(jìn)行徐變變形計算分析時,采用西南交通大學(xué)開發(fā)的橋梁分析系統(tǒng)ASCB ,計算按整個3 跨連續(xù)箱梁考慮,采用有限元方法進(jìn)行。為了確切地了解津濱輕
3 計算成果
表1 總位移
圖2 3 25 m 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁徐變位移變化曲線
4 現(xiàn)場觀測結(jié)果(1) 試驗梁的混凝土質(zhì)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于設(shè)計對混凝土的需求。橋梁梁體混凝土的設(shè)計強(qiáng)度等級為C50 ,試驗梁混凝土的3 d 強(qiáng)度已經(jīng)達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度等級,28 d 強(qiáng)度達(dá)到70 MPa ,而90 d 強(qiáng)度更是達(dá)到了76. 7 MPa ?；炷? d 彈性模量為32. 3 GPa ,7 d 模量為38. 0 GPa ,
表2 彈性位移90 d 模量為49. 5 GPa ,而規(guī)范規(guī)定設(shè)計所采用的彈性
(2) 試驗梁在張拉4 個月后邊跨跨中的徐變上拱度只有3. 1 mm ,中跨跨中只有2. 7 mm ,而且主要是在張拉之后的前2 個月里完成的,隨后徐變上拱度的增加非常緩慢。
(3) 試驗梁在晝夜溫差作用下的上拱度變化為頂板溫差加大時,邊跨上拱而中跨下?lián)?。實測上拱度的變化為頂?shù)装鍦夭顬?. 7 ℃時,邊跨上拱2. 3 mm ,中跨下?lián)洗笥? mm。實測頂?shù)装宓淖畲鬁夭顬?1. 5 ℃,這樣由于頂?shù)装鍦夭疃a(chǎn)生的最大邊跨上拱度為3. 9 mm。
原作者：張金芝
