上海軌道交通規(guī)劃與回顧

[摘　要]城市軌道交通建設(shè)是近年國內(nèi)各大城市討論的熱點(diǎn)，編制軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃也是目前一些大城市正在進(jìn)行的工作。本文探討軌道交通在上海城市交通體系中的重要性，介紹上海新一輪軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的特點(diǎn)，在眾多方案中進(jìn)行綜合評價(jià)及選優(yōu)的方法，以期反映在軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃優(yōu)選方案形成過程中對軌道交通系統(tǒng)在城市發(fā)展中的地位與作用的把握、對軌道交通網(wǎng)絡(luò)合理性的認(rèn)識，希望有益于國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展。

　　1、軌道交通的作用和地位 　　

　　上海的城市軌道交通規(guī)劃始于1956年，到1958年完成了以人民廣場為樞紐，由3條直徑線加1條環(huán)線構(gòu)成的地下鐵道規(guī)劃方案；1964、1965、1973年對地下鐵道路網(wǎng)進(jìn)行局部調(diào)整；1986年結(jié)合居民出行調(diào)查，編制了由4條直徑線、1條半徑線、1條環(huán)線、1條半環(huán)線、1條浦東線共8條線路組成的地鐵網(wǎng)絡(luò)；到1996年基于第二次居民出行調(diào)查，結(jié)合城市在發(fā)展中出現(xiàn)的問題與需要，提出了加密線網(wǎng)、增加運(yùn)量、延伸到市郊、地鐵與輕軌相結(jié)合的規(guī)劃方案，共有10條地鐵、11條輕軌組成的上海軌道網(wǎng)絡(luò)。1999年起，又進(jìn)行了上海城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的征集，初步確定了新一輪軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃。

　　軌道交通建設(shè)方面，1995年長度為22.5公里的地鐵一號線一期工程投入運(yùn)營，1999年10月長度為16.5公里的地鐵二號線一期工程建成通車，目前長度為25公里的第3條地鐵線正在建設(shè)中，并計(jì)劃建設(shè)地鐵一號線二期工程和地鐵二號線二期工程。

　　上海需要軌道交通，建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是上海市城市交通建設(shè)之重點(diǎn)，這是上海規(guī)劃工作者許多年來的主張，并逐步成為政府和各界的共同認(rèn)識。我以為以下幾個(gè)方面反映出軌道交通在上海的重要性：

• 經(jīng)過大規(guī)模的道路建設(shè)，上海城市道路的交通容量有大幅度提高，適應(yīng)了機(jī)動車交通量迅速增長的需要，道路交通狀況比90年代初有所改善。但是面對機(jī)動車交通量繼續(xù)快速增長的態(tài)勢，道路交通仍然面臨巨大壓力，為適應(yīng)未來交通量將繼續(xù)建設(shè)道路。
• 即使在大規(guī)模道路建設(shè)后，道路設(shè)施建設(shè)所增加的交通容量主要被以小汽車為主的機(jī)動車交通量所占據(jù)。而這些小汽車（包括出租車以及摩托車）所承擔(dān)的人員出行次數(shù)只占總數(shù)的不到11％，人員出行主要依靠自行車（42％）、步行（30％）和公交（17％）。
• 公共交通（地鐵和公共汽、電車）承擔(dān)的出行量在全市只占17％，在市區(qū)占24％，比80年代明顯降低。目前的公交系統(tǒng)以地面公共汽車為主要交通工具，速度較低、受道路交通狀況干擾較大，與其他交通工具競爭之能力不足。
• 從未來發(fā)展態(tài)勢看，上海人口密集而土地資源有限，特別是在中心區(qū)道路建設(shè)的余地小，因此小汽車不能作為上海市民的主要交通工具，有關(guān)研究顯示，上海的用地條件和規(guī)劃路網(wǎng)最多只能滿足20％的市民出行采用小汽車等交通方式，而其他80％出行必須由公交、自行車、步行等方式承擔(dān)，而步行、自行車只能以服務(wù)于短距離交通為主，因此大力發(fā)展公共交通是當(dāng)務(wù)之急，而如此數(shù)量的出行需要軌道交通為主承擔(dān)。
• 城市的擴(kuò)大一方面使中心區(qū)得到疏解，另一方面也使出行長度增加。未來上海的人口和產(chǎn)業(yè)將進(jìn)一步向外圍疏解，并將加速新城和中心鎮(zhèn)的發(fā)展。由此將使出行距離進(jìn)一步增加，自行車、步行的適用性下降，需要發(fā)展軌道交通引導(dǎo)交通方式的合理轉(zhuǎn)化，避免過多轉(zhuǎn)化為小汽車出行需要。
• 實(shí)踐和根據(jù)經(jīng)驗(yàn)證明，面對上海這樣的城市規(guī)模和交通需求，地面公共汽車不具備足夠的競爭力（速度、可靠性、容量），因此要發(fā)展軌道交通作為上海公交的骨干。
• 上海對外省市的經(jīng)濟(jì)輻射將增強(qiáng)，上海新城規(guī)模將擴(kuò)大，并形成中心城、新城、中心鎮(zhèn)、集鎮(zhèn)多個(gè)層次構(gòu)成的"多層、多核、多軸"的城市空間布局結(jié)構(gòu)，交通的發(fā)展應(yīng)與新的布局結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，對郊區(qū)新城應(yīng)該提供高質(zhì)量的軌道交通服務(wù)。
• 維護(hù)良好環(huán)境，倡導(dǎo)綠色交通需要軌道交通。

　　因此，城市軌道交通在上海的交通體現(xiàn)中具有非常重要的地位，遠(yuǎn)期的目標(biāo)是，上海人員出行中45%由以軌道交通為核心的公共交通承擔(dān)。

　　2、新一輪軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的特點(diǎn)

　　新一輪規(guī)劃方案，由上海市城市規(guī)劃管理局通過國際招標(biāo)確定一家外國交通咨詢公司編制方案（以下稱方案1），同時(shí)由上海的一個(gè)課題組編制另一個(gè)方案（以下稱方案2），最后由規(guī)劃局組織綜合評價(jià)。

　　2.1 方案1特點(diǎn)

　　2.1.1 技術(shù)路線

• 理解上海城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)：研究上海城市總體規(guī)劃，確認(rèn)上海城市主要活動中心、交通集散點(diǎn)。了解上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略并結(jié)合國際經(jīng)驗(yàn)分析上海遠(yuǎn)期出行率和出行量。
• 尋找交通走廊：用經(jīng)驗(yàn)的方法（軌道沿線覆蓋人口和崗位）和傳統(tǒng)的方法（利用O－D矩陣和小區(qū)連線進(jìn)行"全有全無"分配）來識別潛在的交通走廊，作為構(gòu)思網(wǎng)絡(luò)的依據(jù)之一。
• 線路功能劃分：根據(jù)上海城市規(guī)模和發(fā)展目標(biāo)，把公共交通系統(tǒng)分為3個(gè)功能等級。
• 確定樞紐，編織網(wǎng)絡(luò)：形成4個(gè)結(jié)構(gòu)上相互差別較大的結(jié)構(gòu)性方案
• 初步評價(jià)：用定性、定量方法對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行初步評價(jià)，推薦出最好的結(jié)構(gòu)性方案作為下一步工作的基礎(chǔ)。
• 細(xì)化充實(shí)：對推薦的結(jié)構(gòu)性方案加以充實(shí)、細(xì)化，包括少量線路的增減、線路局部走向調(diào)整、站位站距調(diào)整等。這些工作過程中與定量的交通評價(jià)緊密結(jié)合滾動進(jìn)行。
• 得出推薦方案。
• 其他相關(guān)工作

　　2.2.2 方案特點(diǎn)

• 等級劃分

　　考慮整個(gè)市域范圍和居民出行需求確定遠(yuǎn)期軌道交通線網(wǎng)三個(gè)級別的服務(wù)等級：

　　市域級（城市快速鐵路）：該級線路是軌道網(wǎng)絡(luò)的骨架，并連接郊區(qū)新城。

　　市區(qū)級（地鐵和輕軌）：該級線路與市域級線路編織在一起，主要為中心城服務(wù)。

　　局域級（其他地面公共交通）：可以為各局部區(qū)域交通需求提供服務(wù)，是編織軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)考慮的問題，但具體線路不在軌道網(wǎng)絡(luò)方案中編制。

• 形態(tài)

　　內(nèi)環(huán)內(nèi)線路通過換乘樞紐縱橫交織，內(nèi)環(huán)外放射切割形，郊縣由市域級R線向新城輻射。

　?。?）市域線：在線路分級上按服務(wù)功能分為市域級和市區(qū)級，使中心城與郊縣的連接以直達(dá)的市域快線取代原規(guī)劃的市郊線和中心城地鐵換乘，達(dá)到出行的連續(xù)性和直達(dá)性，提高了網(wǎng)絡(luò)的總體服務(wù)質(zhì)量。
　?。?）樞紐：強(qiáng)調(diào)樞紐作為"錨固"整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，通過多線換乘樞紐達(dá)到減少換乘、穩(wěn)定網(wǎng)絡(luò)的目的。
　　（3）編織：強(qiáng)調(diào)線路與線路之間的編織，以縱橫交織的線路取代棋盤式結(jié)構(gòu)，目的是使線路的布設(shè)與交通流向更好地結(jié)合，并減少換乘。

　　2.2 方案2特點(diǎn)

　　2.2.1 技術(shù)路線

• 分析城市特征和交通預(yù)測：結(jié)合城市規(guī)劃分析上海主要交通集散點(diǎn)，分析道路網(wǎng)絡(luò)格局，按照交通預(yù)測分析未來交通量和主要流向。以此作為軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的背景。
• 確定線路分級：按現(xiàn)行《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》，軌道線路預(yù)測運(yùn)量分為地鐵和輕軌兩類，郊區(qū)、郊縣的軌道交通線網(wǎng)專題研究，與中心城網(wǎng)絡(luò)通過換乘銜接。
• 采用三種方法計(jì)算并提出上海城市軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模：①國內(nèi)外城市的類比，②交通需求分析，③網(wǎng)絡(luò)密度分析，并提出網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的推薦意見作為規(guī)劃軌道網(wǎng)絡(luò)的依據(jù)。
• 分析原規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)，指出原網(wǎng)絡(luò)的主要問題是布局上疏密不夠均勻，形態(tài)上放射性線路不足而切割性線路過多，郊區(qū)線路缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，以及部分線路走向上的其他具體問題。
• 構(gòu)畫17個(gè)網(wǎng)絡(luò)方案，經(jīng)初步比選篩選出5個(gè)方案，再歸納為2個(gè)方案，經(jīng)定性、定量評價(jià)后得出推薦方案。
• 提取各方意見對推薦方案進(jìn)一步修改，形成優(yōu)化方案。
• 其他相關(guān)工作

　　2.2.2 方案特點(diǎn)

• 等級劃分：

　　軌道交通網(wǎng)絡(luò)由中心城線網(wǎng)和郊區(qū)線網(wǎng)兩部分組成。中心城線網(wǎng)又分骨架線和加密線兩個(gè)層次。17條市區(qū)線，7條郊區(qū)線。

　　根據(jù)預(yù)測客流把線路分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量三種。

• 形態(tài)：

　　內(nèi)環(huán)內(nèi)方格棋盤形，內(nèi)環(huán)外放射切割混合形，郊縣放射線通過換乘與中心城線網(wǎng)銜接。

　　3、對方案的綜合評價(jià)

　　3.1 綜合評價(jià)原則

　　為了做好對方案1、方案2和原有方案的評價(jià)、比選，需要建立一套評價(jià)指標(biāo)體系。

　　建立評價(jià)指標(biāo)體系的原則是：

　?。?）統(tǒng)一的原則：在設(shè)計(jì)單位提交的成果報(bào)告中，方案1、方案2分別使用了各自的評價(jià)指標(biāo)。進(jìn)行本次綜合評價(jià)時(shí)，必須設(shè)定統(tǒng)一的評價(jià)指標(biāo)體系，以客觀反映三個(gè)不同方案的特點(diǎn)，便于進(jìn)行比選。
　?。?）全面的原則：指標(biāo)的設(shè)定要兼顧各個(gè)方案、兼顧結(jié)果與過程、兼顧規(guī)劃控制與近期建設(shè)，并要覆蓋城市規(guī)劃、交通改善、投資、建設(shè)可能性、環(huán)境等各個(gè)方面。
　　（3）定性與定量結(jié)合的原則：可以定量表述的內(nèi)容盡量用定量指標(biāo)來反映，但是比選規(guī)劃方案，亦需要定性的分析和判斷，因此指標(biāo)體系中應(yīng)該納入定性的內(nèi)容。

　　3.2 綜合評價(jià)指標(biāo)

　　設(shè)計(jì)的評價(jià)指標(biāo)體系含15個(gè)指標(biāo)，這些指標(biāo)可以歸納為遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃原則和思路、軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模合理性評價(jià)、對城市發(fā)展目標(biāo)的支持、對城市交通改善的作用評價(jià)、建設(shè)量和投資、分期建設(shè)等6個(gè)方面。

　　根據(jù)重要性和可靠性將評價(jià)指標(biāo)分為3種：第一種是主要指標(biāo)（標(biāo)注有*號，共5個(gè)），第二種是次要指標(biāo)（標(biāo)注有＃號，共6個(gè)），其余為參考指標(biāo)（共4個(gè)）。

　　以下是各個(gè)指標(biāo)的具體說明：

　?。?）遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃原則和思路

　　指標(biāo)1：遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃原則和思路：反映方案形成的思路和指導(dǎo)思想。

　?。?）軌道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模合理性評價(jià)

　　指標(biāo)2：遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)特性：反映方案在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、分級、編織上的特點(diǎn)。

　　指標(biāo)3：網(wǎng)絡(luò)規(guī)模：遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)規(guī)模合理性的判斷既關(guān)系到建設(shè)投資、客流強(qiáng)度，又關(guān)系到理想的服務(wù)水平的設(shè)定、建設(shè)用地的長遠(yuǎn)控制，由專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷各方案規(guī)模的合理性。交通內(nèi)容包括各方案在全市、中心城、內(nèi)環(huán)內(nèi)等不同區(qū)域范圍內(nèi)的線路長度、線網(wǎng)密度，車站數(shù)、車站密度等。

　　指標(biāo)4：車輛段和停車場設(shè)置的合理性：定性判斷車輛段、停車場的位置、規(guī)模、與網(wǎng)絡(luò)關(guān)系等方面的合理性。

　?。?）對城市發(fā)展目標(biāo)的支持

　　指標(biāo)5：配合、支持城鎮(zhèn)體系

　　5-1對新城和中心鎮(zhèn)發(fā)展的支持：即網(wǎng)絡(luò)對新城和中心鎮(zhèn)提供服務(wù)的完善與方便程度。包括各方案線網(wǎng)經(jīng)過的新城和中心鎮(zhèn)的數(shù)目、與市中心聯(lián)系的形式等。

　　5-2對城市副中心發(fā)展的支持：連接副中心的線路數(shù)、走向和線網(wǎng)編織是否有利于副中心的形成與發(fā)展。

　　5-3對城市活動中心和主要住宅區(qū)的服務(wù)：定性判斷。

　　指標(biāo)6：與對外交通設(shè)施的配合與銜接。

　　指標(biāo)7：溝通浦江兩岸；越江通道數(shù)量、布局合理性。

　?。?）對城市交通改善的作用評價(jià)

　　指標(biāo)8：客運(yùn)效果：是檢驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)實(shí)施的交通效果的重要指標(biāo)，包括各方案軌道交通吸引的出行量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)量等數(shù)據(jù)，及占整個(gè)公交網(wǎng)絡(luò)的百分比。

　　指標(biāo)9：居民公交總出行時(shí)間：它指使用公交的全部乘客的出行總時(shí)間。它反映軌道交通給市民出行帶來的時(shí)間效益。在出行者的出發(fā)點(diǎn)和目的地已經(jīng)確定的條件下，該值越小，說明網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和換乘布置總體上越合理。

　　指標(biāo)10：網(wǎng)絡(luò)覆蓋率：各方案網(wǎng)絡(luò)覆蓋率是指以車站為圓心600米為半徑覆蓋的面積與區(qū)域土地面積之比。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模接近的條件下覆蓋率越大，直接服務(wù)人口越多，說明網(wǎng)絡(luò)和車站布置總體上相對合理。

　　指標(biāo)11：出行直達(dá)性和換乘的方便程度：出行直達(dá)性和換乘的方便程度是關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和吸引乘客能力的指標(biāo)。包括：公交換乘系數(shù)、二線和三線換乘站數(shù)量及占車站總數(shù)的比例（換乘站在網(wǎng)絡(luò)編織中布置合理將大大方便換乘）。

　?。?）建設(shè)量和投資

　　指標(biāo)12：建設(shè)量和投資：各方案分年度的線路建設(shè)長度、以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)估算投資。

　　指標(biāo)13：建設(shè)的可操作性：指線路敷設(shè)和車站建設(shè)、動遷的難度，是對指標(biāo)12的補(bǔ)充。

　?。?）分期建設(shè)

　　指標(biāo)14：分期建設(shè)計(jì)劃編排原則和思路。

　　指標(biāo)15：分期建設(shè)計(jì)劃的合理性：各方案分期網(wǎng)絡(luò)圖，及預(yù)計(jì)分期建設(shè)交通效果數(shù)據(jù)。

　　此外，比選中還增設(shè)"專家綜合印象評分"并請專家對進(jìn)一步優(yōu)化方案提出意見。