地下鐵道防災(zāi)救援系統(tǒng)的初步研究

【摘　要】　目前我國的地鐵建設(shè)已經(jīng)進入高潮時期，地鐵的防災(zāi)救援問題也變得日益重要，本文分析了地鐵火災(zāi)的特點,并從火災(zāi)預(yù)防、監(jiān)控與報警、人員救援、火災(zāi)撲救與災(zāi)后處理等方面進行了討論，對地鐵火災(zāi)救援系統(tǒng)進行了闡述和概括。
【關(guān)鍵詞】　地下鐵道, 火災(zāi), 防災(zāi)救援系統(tǒng)

0引言　　
2003 年2 月18 日,韓國大邱市地鐵發(fā)生了一起人為縱火引起的火災(zāi)事故,造成近200 人死亡、數(shù)百人受傷、車站設(shè)施損壞等嚴(yán)重后果。這一重大事故引起了世界各國對地鐵防災(zāi)及救援系統(tǒng)完備性和重要性的關(guān)注。專家認(rèn)為,世界各國現(xiàn)在的地鐵設(shè)備基本與韓國相同。地鐵防災(zāi)救援系統(tǒng)如何應(yīng)對突發(fā)性的大災(zāi)難,是各國面臨的緊迫課題。
1 　地鐵災(zāi)害( 火災(zāi)) 概述
1. 1 　地鐵災(zāi)害的種類及其事例
地鐵在施工和運營期間可能發(fā)生的災(zāi)害可分為自然災(zāi)害和人為災(zāi)害兩類。從世界地鐵100 多年的歷史教訓(xùn)來看,地鐵災(zāi)害中發(fā)生頻率最高、造成損失最大的是火災(zāi)。本文將著重討論地鐵火災(zāi)的防災(zāi)救援問題。歷史上的幾次地鐵火災(zāi)事例有:1991 年德國柏林發(fā)生地鐵火災(zāi),18 人送醫(yī)院急救;2003 年1 月英國倫敦發(fā)生地鐵列車撞月臺引起大火事故,至少造成32 人受傷; 近期的韓國大邱地鐵人為縱火事故等。
1. 2 　地鐵火災(zāi)的特點
由于相對封閉的環(huán)境特點,地鐵中發(fā)生火災(zāi)將比地面建筑物中發(fā)生火災(zāi)更具有危險性。地鐵火災(zāi)的主要特點概括如下:
(1) 人的心理恐慌程度大,行動混亂程度高。地鐵區(qū)間隧道出入口少、通道狹窄、疏散距離長、人員多,故造成的人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴(yán)重得多,易發(fā)生擠踩事故。
(2) 濃煙積聚不散。地鐵內(nèi)部封閉的環(huán)境使物質(zhì)不易充分燃燒,火災(zāi)時可燃物的發(fā)煙量很大,而地鐵的進排風(fēng)只靠少量的風(fēng)口,機械通風(fēng)系統(tǒng)發(fā)生故障時很難依靠自然通風(fēng)補救,煙霧的控制和排除都比較復(fù)雜。濃煙積聚不散,對人員逃生和火災(zāi)撲救都將帶來很大的障礙。
(3) 溫度上升快,峰值高。由于地鐵建筑物是一個相對封閉的空間,發(fā)生火災(zāi)以后,大量的熱量積聚無法散去,空間溫度提高很快,火勢猛烈階段溫度可達到1 000 ℃ 以上。高溫有時會造成氣流方向的變化,對逃生人員影響很大,而且會對車站結(jié)構(gòu)造成很大的破壞。
(4) 人員疏散難度大。人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程,比下行要耗費體力,從而影響疏散速度。同時, 自下而上的疏散路線與內(nèi)部煙和熱氣流自然流動的方向一致,因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度之前完成。這一時間差很短, 又難以控制,故給人員的疏散帶來很大困難。
(5) 撲救困難。由于地下空間限制,以及濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因,救援人員很難了解現(xiàn)場情況;又由于大型的滅火設(shè)備無法進入現(xiàn)場,進入的救援人員需要特殊防護等特點, 因此救人、滅火困難大。
1. 3 　防災(zāi)設(shè)計原則
防災(zāi)設(shè)計需貫徹“ 預(yù)防為主,防消結(jié)合”的工作方針。防災(zāi)設(shè)計應(yīng)遵照我國有關(guān)的設(shè)計規(guī)范和規(guī)定,從建筑結(jié)構(gòu)防災(zāi)設(shè)計、監(jiān)控報警與消防系統(tǒng)設(shè)計、地鐵車輛防火設(shè)計、火災(zāi)時的應(yīng)急方案等方面來考慮,建立和完善地鐵“ 預(yù)防、監(jiān)控、報警、救援和消防”的防災(zāi)系統(tǒng)。
2 　地鐵火災(zāi)預(yù)防措施
火災(zāi)預(yù)防除在地鐵設(shè)計時需進行多方面的考慮外,還應(yīng)加強平時的安全管理。自大邱事件以來,我國地鐵管理部門對火災(zāi)的預(yù)防措施逐步進行了改進和加強。地鐵火災(zāi)預(yù)防措施有以下幾個方面。
(1) 嚴(yán)格按照防火規(guī)范設(shè)計。地鐵必須根據(jù)自身的交通運輸功能和日?？土髁看蟮奶攸c,按照相應(yīng)的防火設(shè)計規(guī)范在建筑、結(jié)構(gòu)、機電方面進行綜合防火設(shè)計。其中,在進行車站建筑物及列車車體等設(shè)計時,要為人員安全疏散創(chuàng)造最大可能的條件:
① 站臺寬度,要滿足發(fā)生災(zāi)害或者緊急事件時客流的疏散要求; ② 出入口與通道,要設(shè)在車站分向客流大、行人較密集,并有足夠集散空間的地方,出入口與通道數(shù)的量和寬度應(yīng)滿足緊急狀態(tài)下6 min 內(nèi)將客流疏散完畢的要求; ③ 引導(dǎo)標(biāo)志和事故照明設(shè)備,應(yīng)設(shè)置在疏散通道和出口位置,且和緊急備用電源連接,發(fā)生緊急事故時可以及時引導(dǎo)人員安全疏散; ④ 合理劃分車站的防火、防煙區(qū)間,在各獨立防火區(qū)之間設(shè)置防火墻和防火門或者防火卷簾;在防火分區(qū)內(nèi)劃分防煙分區(qū),并通過與排煙系統(tǒng)的結(jié)合, 盡可能地排除煙霧,減少煙霧對人員逃生的危害。⑤ 屏蔽門系統(tǒng),屏蔽門在發(fā)生火災(zāi)時可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用,為火災(zāi)的控制和人員逃生創(chuàng)造條件,并可避免火災(zāi)時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。⑥ 合理設(shè)計地鐵列車,采取車廂之間互相貫通、列車加裝逃生系統(tǒng)等措施。
(2) 合理選用建筑和車體材料。地鐵中使用的建筑、裝修材料,車站用具和設(shè)備,列車車體和車上用具等制作材料必須滿足難燃、阻燃要求。
(3) 采用合理和必要的消防設(shè)備。設(shè)置可靠的自動探測、報警和滅火系統(tǒng),消防設(shè)備要按規(guī)范布置,控制系統(tǒng)的可靠性要高。
(4) 加強日常管理與維護。在地鐵入口和站臺安排安全員巡視,防止出現(xiàn)人為事故。對地鐵設(shè)備要及時維護,排除電火;要管理好各種火災(zāi)探測、消防設(shè)施設(shè)備,使其處于良好的工作狀態(tài),保證及時預(yù)報和撲滅火災(zāi)。
(5) 制訂火災(zāi)時的應(yīng)急方案,并加強防火演練。地鐵管理部門要注意對緊急情況的預(yù)防,制訂多套緊急預(yù)案;加強員工和乘客的消防教育和訓(xùn)練,和消防部門一起組織防火演練,增強地鐵站務(wù)人員對突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力。
(6) 健全相關(guān)法規(guī)制度。出臺針對性的法規(guī), 從法律的角度來督促和保證公共交通的防火安全。
3 　地鐵火災(zāi)的監(jiān)控與報警
3. 1 　火災(zāi)傳感器的種類
火災(zāi)報警系統(tǒng)中,火災(zāi)探測器是最重要的組成部分。常見的火災(zāi)傳感器可分為感煙式火災(zāi)探測器、感溫式火災(zāi)探測器、火焰探測器和氣體傳感器, 以及復(fù)合型探測器等。不同類型的傳感器對不同的火災(zāi)參量進行響應(yīng),并將信號送到火災(zāi)報警控制器。
3. 2 　火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備類型
根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境條件,地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備可分為以下3 種類型。
3. 2. 1 　現(xiàn)場級火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備
(1) 火災(zāi)傳感器,用于對站內(nèi)設(shè)備用房、站廳、站臺旅客公共區(qū)等進行火災(zāi)自動探測。
(2) 手動報警器,安置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域及列車上,以便及時通報火災(zāi)。
(3) 感溫電纜,用于對站臺層變電所下的電纜夾層實施火災(zāi)自動探測報警。
(4) 緊急電話插孔,配置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域、區(qū)間隧道以及站內(nèi)軌道外側(cè)設(shè)置的消火栓箱上。
3. 2. 2 　車站調(diào)度室級火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備
(1) 報警控制器,能夠隨時監(jiān)控接受各探測點的報警信號,發(fā)出聲光報警信號,并能自動或手動執(zhí)行對有關(guān)消防設(shè)施的聯(lián)動控制。
(2) 模擬圖形顯示終端,能按照車站建筑平面分級、分區(qū)顯示本站系統(tǒng)的詳細信息,包括火災(zāi)報警部位、設(shè)備安裝位置、設(shè)備運行狀態(tài)、故障報警信號、有關(guān)消防設(shè)施動作返回信號等,并能夠?qū)崟r打印輸出有關(guān)數(shù)據(jù)報告。
(3) 視頻傳輸系統(tǒng),在車站站臺、站廳等公共場所安裝全方位的監(jiān)視器,實時收集站內(nèi)的視頻信息, 并反映到值班室的閉路電視監(jiān)控器上,由值班人員進行監(jiān)控和處理。
3. 2. 3 　中央控制室級火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備模擬圖形顯示終端等,功能同車站級模擬圖形顯示終端。
3. 3 　監(jiān)控與報警系統(tǒng)的組成
地鐵防災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)按兩級監(jiān)控方式設(shè)置。第一級為中央控制室級,對全線報警系統(tǒng)實行集中監(jiān)控管理,隨時掌握全線動態(tài)情況;第二級為車站調(diào)度室級,分別設(shè)置于地鐵各車站,是獨立的報警子系統(tǒng),在其所管轄的范圍內(nèi)對火災(zāi)狀況進行監(jiān)控、報警,并能夠?qū)嵤┯嘘P(guān)的消防聯(lián)動控制操作。上述監(jiān)控與報警系統(tǒng)都與現(xiàn)場設(shè)備聯(lián)接成網(wǎng)絡(luò)回路,保證各探測點發(fā)送的報警信號能及時、正確、通暢地到達各級監(jiān)控中心。
4 　地鐵火災(zāi)救援
一旦地鐵發(fā)生了火災(zāi),首要的問題就是保證人員的安全撤離。在人員救援方面應(yīng)從以下幾個方面予以考慮。
4. 1 　突發(fā)火災(zāi)的應(yīng)急人員疏散
針對發(fā)生在不同位置和不同情況下的地鐵火災(zāi),應(yīng)制訂不同的人員疏散預(yù)案。 4. 1. 1 　列車在行駛中著火
地鐵發(fā)生火災(zāi)最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對該種情況的應(yīng)急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況。
(1) 火災(zāi)發(fā)生在站臺附近。一般列車此時處于剛離站或者即將到站的狀態(tài)。一旦發(fā)生火災(zāi),司機要及時用無線電向車站通報火情,車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援工作的準(zhǔn)備。此時若火情不是很嚴(yán)重,司機將車開至就近的站臺,打開車門,和車站工作人員一起組織乘客進行疏散。若列車火勢較大,司機應(yīng)立即斷開外部電源,啟用備用電源,維持車廂的照明。同時,車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺,然后迅速開門疏散乘客。
(2) 火災(zāi)發(fā)生在隧道中央處。此時列車離兩端站臺的距離都較遠,來不及將列車開往站臺。司機除用無線電與車站取得聯(lián)系外,還應(yīng)立即切斷外部高壓電源,啟動緊急備用電源。車站調(diào)度室根據(jù)列車所處的位置和火情,開啟通風(fēng)系統(tǒng)緊急模式,使煙霧遠離乘客。司機打開列車疏散門,引導(dǎo)乘客逆風(fēng)沿隧道中央進行疏散,快速撤離現(xiàn)場。
4. 1. 2 　車站發(fā)生火災(zāi)
車站發(fā)生火災(zāi)時,車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對站臺上滯留的乘客進行疏散,同時啟動車站緊急事故模式的通風(fēng)排煙模式,為人員逃生創(chuàng)造條件。相鄰的車站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令,以減少人員的傷亡。
4. 2 　救援隊伍的組織
救援人員從結(jié)構(gòu)上可分為司機、車站工作人員、專門救援人員3 個層次。前兩個層次的救援人員所面臨的火情嚴(yán)重程度相對輕一些,所以加強對這兩個層次救援人員的應(yīng)急培訓(xùn),將對火情的控制和人員的疏散起到很大作用。不能單純等待和依靠第三層次的專業(yè)力量來進行人員救援和火災(zāi)撲滅工作。
5 　地鐵的滅火系統(tǒng)
5. 1 　滅火系統(tǒng)的分類與特點
滅火系統(tǒng)根據(jù)使用滅火劑的種類和滅火方式可分為以下幾種: ① 消火栓滅火系統(tǒng)。水具有使用方便、來源廣泛、滅火效果好、價格便宜、適用范圍廣等特點,所以消火栓滅火系統(tǒng)目前是建筑物中最基本的滅火設(shè)施。② 自動噴水滅火系統(tǒng)。具有火災(zāi)初期自動噴水滅火、用水量少、滅火成功率高、損失小、無人員傷亡、反應(yīng)靈敏、滅火迅速等優(yōu)點,但成本高。 ③ 氣體滅火系統(tǒng)。與自動噴水系統(tǒng)相比,具有事后處理工作量小、控制油氣火勢蔓延效果好等優(yōu)點,但成本較高,還可能造成大氣污染和對人體造成危害。 ④ 泡沫滅火系統(tǒng)。具有水流損失小,滅火效率高, 泡沫容易清除等特點。⑤ 干粉滅火系統(tǒng)。具有滅火歷時短、效率高、絕緣好、滅火后損失小、不怕凍、不用水、可長期儲存等特點。⑥ 滅火器。輕便靈活,使用廣泛,對撲滅初期火災(zāi)具有顯著效果。
5. 2 　滅火系統(tǒng)的選擇
應(yīng)根據(jù)地鐵不同部位的環(huán)境條件、器材安裝、設(shè)備特點等要求,選擇相應(yīng)的滅火系統(tǒng)和器材。在車站的公共區(qū),應(yīng)以消火栓系統(tǒng)為主,將整個車站覆蓋在消火栓的保護范圍下;在車站的設(shè)備用房,由于儀器眾多,設(shè)備復(fù)雜,在此類相對封閉的區(qū)域應(yīng)以氣體滅火系統(tǒng)為主;自動噴水系統(tǒng)在公共區(qū)的作用不是很顯著,甚至?xí)斐傻鼗绊懭巳菏枭⒌乃俣?在車站的公共區(qū)可不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng);在區(qū)間隧道中要沿線布設(shè)消火栓滅火系統(tǒng),條件允許時還可在區(qū)間隧道中加裝移動式滅火系統(tǒng)。移動式滅火系統(tǒng)宜采用泡沫滅火劑。無論是在車站、區(qū)間隧道、地鐵列車上,都要配備一定數(shù)量的滅火器。
5. 3 　災(zāi)后處理的一般性辦法
　　地鐵火災(zāi)以后,首要是進行轉(zhuǎn)移傷員到醫(yī)院或者就地治療、對現(xiàn)場進行清理、清點損失等善后工作。之后要著手災(zāi)后重建和恢復(fù)通車,如組織專家和有關(guān)人員對車站、區(qū)間隧道、地鐵列車等的受損情況進行詳細的清查和評估,對受損區(qū)段的結(jié)構(gòu)進行修復(fù)和重建,消除火災(zāi)留下的安全隱患等工作,盡早恢復(fù)使用和通車。同時應(yīng)立即調(diào)查火災(zāi)的起因,追究有關(guān)人員的責(zé)任,并提出應(yīng)吸取的教訓(xùn)和改進的措施,以對今后的地鐵設(shè)計和火災(zāi)預(yù)防提供寶貴的經(jīng)驗和借鑒。

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